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Rettungsassistenten im Luftrettungsdienst
Was Sie auf dieser Seite finden....
Diese Seite bietet insofern Informationen über die Weiterbildung des Rettungsassistenten für den Aufgabenbereich Luftrettungsdienst (HEMS-Crew-Member), seine Tätigkeit in selbigem und einige persönliche Erfahrungsberichte. Vorangestellt ist eine Einführung über den rechtlichen Hintergrund. Beachten Sie bitte auch die Seite, die sich den Grundlagen der Ausbildung zum Rettungsassistenten und seiner Tätigkeit außerhalb des Luftrettungsdientes widmet. Anmerkung: Den in der April-2003-Ausgabe der Zeitschrift “Rettungsdienst” (Verlag Stumpf & Kossendey) erschienenen Artikel “Luftrettung in Deutschland: Vom Flughelfer zum HEMS Crew Member” können Sie hier herunterladen (ca. 380 kB). Viele Teile des o.g. Artikels sind unten wiedergegeben. Allerdings ist die Aktualität der Ausführungen unten natürgemäß höher. Um den Artikel lesen zu können, benötigen Sie den Acrobat Reader, den Sie kostenlos downloaden können. Klicken Sie einfach auf den untenstehenden Button. |
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Übersicht
Bereits in den 1980er Jahren erarbeitete die internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) Vorschriften für den internationalen Hubschrauberbetrieb. ICAO ist die Abkürzung für International Civil Aviation Organization (= Internationale Organisation der Luftfahrt treibenden Staaten), es handelt sich um eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, gegründet 1944 in Chicago (Illinois). Der Sitz der ICAO ist in Montreal; die Aufgabe: Schaffung einheitlicher, verbindlicher Normen, die die Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des internationalen Luftverkehrs gewährleisten sollen. Die Anforderungen des europäischen Luftrechts – diese müssen mindestens denen der ICAO entsprechen – werden für die Luftrettung maßgeblich von JAR-OPS 3 (Text kann hier bestellt werden) bestimmt. JAR-OPS 3 enthält alle flugbetrieblichen Standards der Luftrettung. Woher kommt der Begriff JAR-OPS?
Eine Arbeitsgemeinschaft verschiedener europäischer Luftfahrtbehörden, die Joint Aviation Authorities (JAA, Sitz in den Ni Beachten Sie auch die folgenden Absätze über die EASA, in die die JAA überführt wurde! Durch Verordnung
Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) Kurzer Überblick: Rückblick: Die EASA ist die neue, unabhängige europäische Sicherheits- und Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt, welche nicht nur einen einheitlichen und hohen Sicherheitsstandard garantieren soll, sondern ebenfalls die Harmonisierung technischer Standards zum Schutz der Umwelt zum Ziel hat und einen echten Binnenmarkt für Luftfahrterzeugnisse und -dienstleistungen herbeiführen soll. Mit Beschluss der Staats- und Regierungschefs vom 13. Dezember 2003 wurde für neun europäische Agenturen der endgültige Standort festgelegt, für die EASA der Standort Köln. Mit der Unterzeichnung des Verwaltungsabkommens und des Mietvertrages war die EASA die erste von neun europäischen Agenturen, die an ihren endgültigen Standort zog.
HEMS-Crew-Member (HCM) nach JAR-OPS 3 JAR-OPS 3 definiert den Begriff des HCM folgendermaßen:
Schon immer fiel den Rettungsassistenten auf zu dritt besetzten Hubschraubern ein erweitertes Aufgabenspektrum zu. Hierzu gehört z.B. die Navigation mit speziellen Karten für die Luftfahrt, die Luftraumbeobachtung, ggf. die Durchführung von Flugfunk, Sicherung des Hubschraubers während der Startphase und nach der Landung u.v.m. Die Besonderheit ist nun, dass in JAR-OPS 3.005 (d) für den Luftrettungsassistenten – den HEMS-Crew-Member – eine bestimmte Qualifikation und Aufgabengebiet vorgeschrieben sind.
Weitere Voraussetzung neben der Qualifikation als Rettungsassistent ist am BUKH die abgeschlossene Weiterbildung als Fachpflegekraft für Anästhesie und Intensivmedizin, um HCM werden zu können. Diese Doppelqualifikation hat sich - u.a. mit Hinblick auf Intensivverlegungsflüge - sehr bewährt und wird auch zukünftig beibehalten.
Stellenbeschreibung des BUKH für HEMS-Crew-Member / Rettungsassistenten (Auszug) Auszuübende Tätigkeiten:
Sonstige Tätigkeiten des HCM (nach Rück- bzw. Absprache Pilot / Arzt)
Foto unten:
Foto unten:
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Wer heute in der ADAC-Luftrettung HEMS-Crew-Member (HCM) werden soll, der absolviert zunächst einen 10 Tage umfassenden HCM-Lehrgang (gemäß JAR-OPS 3). Der ADAC war die erste Luftrettungsorganisation, die bereits Mitte der 1970er Jahre erkannte, dass spezielle Einweisungslehrgänge erforderlich sind. Früher wurde der Lehrgang als Flughelferlehrgang bezeichnet.
Der HCM-Lehrgang enthält u.a. folgende Themen: ·Luftrecht Anforderungsprofil für die im Luftrettungsdienst eingesetzten Rettungsassistentinnen und –assistenten Beispielhaft seien hier die Anforderungen der ADAC-Luftrettung GmbH genannt. Das medizinische Qualitätssicherungshandbuch der ADAC Luftrettung GmbH sieht zunächst vor, dass für den Einsatz auf RTH ausschließlich Rettungsassistenten infrage kommen, die nach Abschluss ihrer Ausbildung über eine mindestens dreijährige Berufserfahrung im Rettungsdienst verfügen.
Nach dem erfolgreichen Absolvieren des HEMS-Crew-Member Lehrgangs erfolgt eine Einarbeitungsphase, die mindestens 30 RTH-Dienste im ersten Halbjahr vorsieht. In dieser Zeit erfolgt u.a. auch die Vermittlung von Inhalten, die praktischer Natur sind, z.B. Einweisungen direkt am Hubschrauber, Übungen bezüglich des Ablesens von Cockpitinstrumenten usw. Inübunghaltung Zur Inübunghaltung ist vorgesehen, dass (nach der Einarbeitung) in der Regel mindestens 12 RTH-Dienste im Quartal geleistet werden. Eine weitere Forderung ist, dass bei RTH-Stationen mit Tagesbetrieb höchstens 8 RA tätig sind, um die Überlegungen zum Erhalt der Einsatzerfahrung auch umsetzen zu können. Fortbildungen Weiterhin sind pro Jahr 30 Stunden medizinische Fortbildung durch die RA zu absolvieren, dazu kommen flugtechnische Fortbildungen. Für den leitenden RA der RTH-Station sind die Anforderungen noch höher. Er muss über mindestens 5 Jahre Berufserfahrung nach Abschluss der RA-Ausbildung verfügen und muss selber auch aktiv am Dienstbetrieb teilnehmen (mindestens 20 RTH-Dienste im Quartal). Spezielle weitere Anforderungen Für einige Stationen mit einem besonderen Aufgabenspektrum ergeben sich weiterhin spezielle Anforderungen an die Einsatzerfahrung der RA. Dies betrifft z.B. den Einsatz von einer Rettungswinde oder dem Bergetau, grenzüberschreitende Einsätze oder einen hohen Anteil an Intensivverlegungen. So sind beispielsweise entsprechende Windentrainings inklusive Einsatzerfahrung mit speziellen Bergeeinrichtungen, Sprachkenntnisse oder besondere intensivmedizinische Kenntnisse und Fertigkeiten erforderlich.
Folgender Absatz ist ein persönlicher Erfahrungsbericht aus meiner Einarbeitungsphase als HCM auf dem Christoph Hansa. Er spiegelt rein subjektive Eindrücke wider! Geflogen wird innerhalb von Hamburg bis ins Zielgebiet mit einer Karte im Maßstab 1:100.000. Die Straße selbst finden wir dann anhand des Straßenverkehrsatlas. Das war anfangs wie vertrackt. Wie ein Autofahrer guckte ich aus dem Fenster und versuchte, unsere derzeitige Position auf der Karte zu finden. Das Problem war nur: wenn ich auf der Karte den Punkt endlich hatte, waren wir schon zwei Kilometer weiter. Wenn man mit 240 km/h über die Stadt fliegt, muss man sich anders orientieren. Anhand von markanten Gebäuden, S-Bahnen, Gewässern usw. geht das besser. Und man muss vorausschauen. Ich muss ja nicht (sollte aber natürlich) wissen, wo ich im Moment bin – falls auf dem Weg zum Einsatzort eine sog. „Auffanglinie“ überflogen wird (z.B. die Autobahn oder die Elbe), bin ich wieder „drauf“ auf der Karte. Im Zielgebiet ist oft schon die Polizei oder ein RTW; die zu finden ist die halbe Miete. Schwer wird es nur in gewissen Stadtteilen, die so bewaldet sind, dass man im Sommer von oben nichts mehr sieht, den RTW unter den Bäumen schon gar nicht. Da hilft dann manchmal nur noch Straßen abzählen. Das also war mit dem Zitat eines Piloten gemeint („Hamburg ist ein Wald“). Und wenn wir mal vor Polizei oder RD ankommen, ist’s auch nicht immer einfach. Aber bislang musste sich wohl noch niemand wundern, dass wir nicht angekommen sind.
Die Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 ist die Standardkarte für die Durchführung von VFR-Flügen (Sichtflug, Visual Flight Rules) in der Bundesrepublik Deutschland. Unter Sichtflug versteht man die Führung eines Luftfahrzeugs ohne Überwachung und Lenkung durch den Flugsicherungs-Kontrolldienst, wobei die Vorschriften der Sichtflugregeln (VFR) zu beachten sind. Zum Schutz des Instrumentenflugverkehrs ist in Deutschland der Sichtflug oberhalb der Flugfläche 100 (rund 3000m Höhe) sowie in besonderen Sichtflugbeschränkungsgebieten (Verkehrsflughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen) verboten. Durch Einführung neuer Regeln für vom Flugsicherungs-Kontrolldienst überwachte Sichtflüge (englisch controlled VFR, Abkürzung CVFR) wurden diese Beschränkungsgebiete seit 1977 wieder begrenzt für die allgemeine Luftfahrt nutzbar gemacht. Die ICAO-Karte (Abbildung unten) enthält die für den VFR-Piloten wichtigen Topografie- und Flugsicherungs-Angaben: Straßen, Eisenbahnlinien, Flüsse, Wälder, Bebauung, Höhenpunkte, Hindernisse, Flugplätze, Luftraumstruktur, VFR-Meldepunkte, Funknavigationsanlagen, Frequenzen und vieles mehr. Auf der Kartenrückseite finden sich Legende, Schnittplan der Gesamtkarte und Luftraumstruktur.
Die Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 umfasst acht Kartenblätter im Format 83,5 x 61 cm und erscheint jedes Jahr neu zu Beginn der Flugsaison. Der Umgang mit der ICAO-Karte wird ebenfalls im HCM-Lehrgang besprochen. Gerade bei längeren Strecken (z.B. Verlegungsflüge) wird diese Karte üblicherweise von den Piloten und auch oft von den Rettungsassistenten benutzt, alternativ stehen jedoch auch Karten für die Luftfahrt im Maßstab 1:200.000 zur Verfügung. Die Abbildung zeigt einen Ausschnitt der ICAO-Karte 1:500.000 (Hamburg). Weiterhin wird von den HCM oft eine Karte im Maßstab 1:200.000 mit Flugsicherungsaufdruck benutzt, die bestimmte Ortschaften enthält, die auf der 1:500.000er Karte nicht enthalten sind.
Folgender Absatz ist ein persönlicher Erfahrungsbericht aus meiner Einarbeitungsphase als HCM auf dem Christoph Hansa. Er spiegelt rein subjektive Eindrücke wider! Abbildung unten:
Zu den Aufgaben des HEMS-Crew-Member gehört natürlich auch die Luftraumbeobachtung. Auch hier musste ich erst mal Erfahrungen sammeln. Gerade am Anfang schaute ich natürlich ständig auf die Karte, um die Navigation zu üben und zu wissen, wo wir gerade sind. Irgendwann verlangsamte unser Pilot auf dem Rückflug zum Stützpunkt stark die Maschine, während ich eifrig die Karte studierte. Was war passiert? Ein kleines Flugzeug kreuzte unseren Kurs und ich hatte nichts mitbekommen. Wieder was gelernt: Bei allem Kartenstudium den Blick nach draußen nicht vernachlässigen. Gerade durch die Nähe des Hubschrauberstandortes zum Boberger Segelflugplatz und dadurch, dass allerhand sonstige Flieger unterwegs sein können (z.B. der SAR 71, Sportflugzeuge, Flugbewegungen vom und zum Hamburger Airport), ist ständige Aufmerksamkeit wichtig. Gerade aber auch bei schlechtem Wetter ist der Pilot sehr auf Unterstützung angewiesen, denn vier Augen sehen mehr als zwei. Da muss man manchmal die Karte bewusst weglegen und lieber nach Hochspannungsmasten (Powerlines) oder Windrädern, Schornsteinen u.ä. Ausschau halten.
Crew Coordination Concept (CCC) Die Zusammenarbeit der fliegerischen Besatzung soll nach den Regeln des Crew-Coordination-Concepts erfolgen: Die Zielsetzung des CCC ist z.B. die Sicherstellung von...
Crew Resource Management (CRM) Im Zuge der Ausgestaltung der Rubrik “The 6 P’s” ist die Ausarbeitung zum Thema CRM dorthin verschoben worden. Dem Thema CRM wurde jetzt eine eigene Seite gewidmet.
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Zunächst einmal soll klargestellt werden, dass es einen “Luftrettungsassistenten” in dem Sinne gar nicht gibt, obwohl man diesen Begriff oft hört und dubiose Schulen sogar Ausbildungen mit diesem Titel anbieten. Realistisch betrachtet, gibt es “normale” Rettungsassistenten, die für die Tätigkeit im Luftrettungsdienst durch den HCM-Lehrgang weitergebildet wurden. Eine spezielle medizinische Qualifizierung, wie sie etwa in den USA die sogenannten “
ederlanden) verfolgte das Ziel, nationale Vorschriften zu vereinheitlichen und europäische Standards und Luftfahrtvorschriften zu erarbeiten und einzuführen. In den Joint Aviation Authorities sind zahlreiche nationale europäische Luftfahrtbehörden vereint. Die entwickelten Standards nennen sich Joint Aviation Requirements (JARs) und werden auf dem Wege der Anerkennung in jeweils nationales Recht überführt. Den Bereich des eigentlichen Flugbetriebes (Operations) deckt der Teil JAR-OPS ab. JAR-OPS 3 („Commercial Air Transportation – Helicopters“) beinhaltet u.a. Betriebsvorschriften für den gewerblichen Transport von Personen oder Sachen.
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Einen guten Eindruck von den Tätigkeiten des HCM vermittelt die Stellenbeschreibung des 
eren Verwaltung und Veranlassung von Reparaturen auf dem Dienstweg
