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Geschichte des Fliegens - 1976 bis Heute Diese Seite befindet sich noch im Aufbau, ich bitte um etwas Geduld! Im Laufe der Zeit wird die Seite noch ergänzt werden... Anmerkung:
Inhaltsverzeichnis:
1976: das erste Großraumverkehrsflugzeug der (damaligen) UdSSR - die Iljuschin Il 86 Die Iljuschin Il-86 (NATO-Deckname “Camber”) war das erste Großraumverkehrsflugzeug, das in der UdSSR gebaut wurde. Wann genau die Entwicklung begann, lässt sich nicht sagen, aber es wird vermutlich 1969 oder Anfang der 1970er Jahre gewesen sein. Erhebliche Verzögerunge Sie kommt vor allem auf Langstrecken zum Einsatz und das Flugdeck ist für eine drei- bis vierköpfige Crew ausgelegt. Die Kabine ist durch Garderoben in drei Abschnitte unterteilt, insgesamt finden 350 Passagiere Platz. Einzigartig ist, dass der Ein-/Ausstieg der Passagiere über drei Türen mit Einbautreppe im Unterdeck/Unterflurbereich erfolgt. Damit erreicht man, dass die Maschine ohne Fahrgastbrücken abgefertigt werden kann. Nach dem Einstieg über die bis zum Boden reichenden Treppen können die Passagiere ihr Gepäck in Vorräumen abstellen und erreichen das Hauptdeck/Oberdeck über drei interne Aufstiege. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 950 km/h in 11.000 m Höhe, die Reichweite beträgt mit max. Nutzlast 3.600 km. Die Länge beträgt 59,40 m, sie ist 15,80 m hoch und die Spannweite beträgt 48 m. Je nach Einsatzart fassten die in den Tragflächen untergebrachten Integraltanks zwischen 56.000 und 105.000 Liter Treibstoff.
1977: fast 15 Jahre ein Geheimprojekt – der Tarnkappenbomber Lockheed F-117A „Night Hawk“ Fast 15 Jahre war die Lockheed F-117A ein Geheimprojekt gewesen. Dieser Entwurf erhielt den Zuschlag innerhalb der XST-Ausschreibung (Experimental Stealth Technology = experimentelle Tarnkappentechnologie), die von der DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) in den Jahren 1975/76 durchgeführt wurde. Sowohl Northrop als auch Lockheed hatten sich an der Ausschreibung beteiligt, aber der Zuschlag ging 1976 an Lockheed. Lockheed konstruierte zwei Prototypen unter dem Decknamen „Have Blue“. Die erste XST-Maschine wurde im Dezember 1977 geflogen. Letzten Endes kam es aber zum Absturz beider Musterflugzeuge. Da es jedoch vielversprechende Testergebnisse gab wurde das Projekt weiter verfolgt. Die erste Vorserienmaschine flog erstmals am 18. Juni 1981 und im August 1982 wurde der U.S.A.F. die erste F-117A ausgehändigt. Der Stückpreis soll rund 43 Mio. Dollar betragen haben. Obwohl es weltweit Gerüchte gab, wurde seitens der U.S.A.F. lange Zeit die Existenz dieses Projekts geleugnet. In den ersten Jahren wurde nur Nachts geflogen, seit Ende 1988 auch am Tage. Zeitgleich, nämlich im November 1988 veröffentliche die U.S.A.F. ein verschwommenes Foto, das mehr die Umrisse als Einzelheiten des geheimnisumwitterten Stealth-Flugzeuges zeigte. Der erste gefechtsmäßige Einsatz erfolgte im Dezember 1989 im Rahmen der Operation „Just Cause“ (zur Entmachtung des Generals Noriega in Panama). Dabei konnte die F-117A unter Beweis stellen, dass sie in der Lage war, ihre Waffen mit absoluter Genauigkeit gegen spezifische Ziele zur Wirkung zu bringen. Dies galt als Rechtfertigung für das gesamte Programm. Der nächste Kampfeinsatz erfolgte während des Golfkrieges im Januar 1991. Hierzu wurden insgesamt 42 Flugzeuge F-117 nach Saudi Arabien verlegt.
Kaum mehr als 5% der gesamten Flugzeugkonstruktion sind aus Metall. Elemente für Verkleidungen, Holme und Spanten sind aus einem Borfaser-Verbundwerkstoff hergestellt. Die Oberfläche ist als sogenannte Facettenoberfläche ausgeführt, d.h. es handelt sich um viele kleine Teilflächen, die kein klares Radarsignal reflektieren. Auch wurden sämtliche Lufteinläufe, Klappen und Zugangsfelder dahingehend konstruiert, dass Radarsignale nicht reflektiert werden. Eine mattschwarze, radarabsorbierende Beschichtung überzieht fast das gesamte Äußere des Flugzeugs. Das Tragwerk ist mit 67° außerordentlich scharf zurückgepfeilt und spiegelt damit die hochkomplexe Aerodynamik wider. Das Flugzeug wird von einem vierfach ausgelegten Fly-by-Wire-System kontrolliert und verfügt über eine umfangreiche Avionikausrüstung.
1978: Sikorsky S-70 (UH-60A) „Black Hawk“ Das Programm UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) der U.S.-Army beruhte auf Erfahrungen aus dem Vietnamkrieg und hatte zum Ziel, dass Ende der 1970er Jahre die Nachfolge des Bell UH-1D „Huey“ alias „Iroquois“ angetreten werden sollte (zivile Bezeichnung Bell 205). Die Anforderungen an den neuen Hubschrauber waren im Programm UTTAS festgelegt. So wurde z.B. eine hohe Überlebensfähigkeit des Hubschraubers gefordert, eine noch erhaltene Flugfähigkeit trotz beschädigtem oder fehlendem Heckrotor, ein Weiterarbeiten der Triebwerke ohne Schmierung für 30 min. und Luftverlastbarkeit, ohne ihn zerlegen zu müssen. 1972 wurden Boeing-Vertol und Sikorsky von der U.S.-Army von den UTTAS-Bewerbern ausgewählt, Prototypen für einen militärischen Mehrzweckhubschrauber zu schaffen.
Mehrere Prototypen wurden gebaut und getestet und letztlich entschieden, dass der Sikorsky S-70A (militärische Bezeichnung UH-60A, Baujahr 1978, Abbildung oben) in Serie gebaut wird und Standardhubschrauber der U.S.-Army wird. Es handelt sich um eines der größten Beschaffungsvorhaben der U.S.-Army seit dem Vietnamkrieg. Später wurde auf dieser Version aufbauend für die U.S.-Navy der S-70B „Sea Hawk“ (UH-60B, Erstflug 1979) entwickelt. Der „Sea Hawk“ war der Sieger des LAMPS-III-Wettbewerbes der U.S.-Navy im Jahre 1977 gewesen. LAMPS steht für Light Airborne Multi-Purpose System. Der allwettertaugliche Hubschrauber verfügt über gepanzerte Pilotensitze (mit Doppelsteuerung, doppelter IFR-Instrumentierung und digitalem Autopiloten) und eine stark verglaste Kabine mit seitlichen Schiebetüren für die Besatzung. Der „Black Hawk“ hat modernste Navigations- und Kommunikationsgeräte sowie Radarwarnempfänger und Infrarot-Störmaßnahmen. Das Fahrgestell ist hoch energieabsorbierend und die Kraftstoffbehälter sind absturzsicher. Er ist mit unterschiedlichsten Bewaffnungen aufrüstbar und kann neben drei Personen Besatzung elf vollausgerüstete Soldaten oder 3.630 kg Last aufnehmen. Der eine oder andere kennt das Modell sicher auch durch den auf historischen Ereignissen beruhenden Spielfilm „Black Hawk down“.
1981: Der “Leisetreter” - die British Aerospace BAe 146 Der ehemalige britische Flugzeugkonzern Hawker Siddeley arbeitete ab 1966 an einem Strahlverkehrsflugzeug für den Nahbereich, das mit relativ kurzen Start- und Landestrecken auskommen sollte. Im August 1973 gab Hawker Siddeley bekannt, dass die Entwicklung des Kur Die BAe 146-100 ist die Grundversion für 93 Passagiere. In der um 2,40 m verlängerten Version 146-200 finden 111 Passagiere Platz und in der gegenüber der 146-200 nochmals um 2,40 m verlängerten Version 146-300 können 122 Sitze untergebracht werden. Die 146-350 ist eine Version, bei der man die 146-300 modifiziert hat (1,50 m längerer Rumpf). Die zivile Frachtversion hört auf die Bezeichnung BAe 146 QT (Quiet Trader). Außerdem gibt es noch verschiedene militärische Ausführungen, z.B. die militärische Frachtversion BAe 146 STA (Small Tactical Airlifter) oder die BAe 246 M (Military Rear Loader).
1988: das größte Flugzeug der Welt – die Antonov An-225 Mryia Mit den Superlativen ist das nicht immer einfach. Beachten Sie dazu bitte auch die Ausführungen beim Airbus A380 (weiter unten). Wenn man aber die Unterscheidung in Transport- und Passagierflugzeuge außer Acht lässt, ist die An-225 Mriya (Traum) zweifelsohne das größte Flugzeug der Welt. Die An-225 entstand aus der Notwendigkeit, verschiedene Großlasten für das sowjetische Raumfahrtprogramm zu transportieren. Mitte 1985 wurde Antonov mit dem Entwurf eines neuen Musters betraut, das in der Lage sein sollte, den Raumgleiter Buran, dessen Stufenelemente der Energija-Startrakete und anderes Großgerät der Konstruktions- und Bergbauindustrie zu transportieren.
Der Prototyp hob am 21.Dezember 1988 erstmals vom Boden ab und stellte im März 1989 während eines einzigen Fluges von Kiew aus nicht weniger als 106 Welt- und Klassenrekorde auf. Dabei lag die Startmasse über 500 Tonnen. Bislang wurden nur zwei Exemplare fertiggestellt. Die An-225 ist mit sechs Lotarew D-18T Turbofan-Triebwerken mit je 229,5 kN Schub ausgestattet, das sind die gleichen Triebwerke wie in der An-124. Die Reisegeschwindigkeit schätzt man auf 800 km/h. Übergroße Lasten, die nicht in die Kabine passen würden, werden „Huckepack“ genommen. Dabei ruht die Last auf zwei Hauptschienen des Tragflächenmittelstücks. Seinen ersten, überaus eindrucksvollen Auftritt im Westen hatte das Flugzeug 1989 bei der Luftfahrtschau in Le Bourget, wo es sich mit der Raumfähre Buran auf dem Rücken präsentierte.
1991: der Langstreckenflieger - die Airbus A340-Familie - darunter das längste Passagierflugzeug der Welt Der Airbus A340 ist das Großraumflugzeug mit der größten Reichweite von allen Verkehrsflugzeugen. Innerhalb der A340-Familie gibt es zwei Grundversionen, die Anfang der 1990er Jahre auf den Markt kamen - der A340-300 und der A340-200. Danach kamen noch der A340-500 und A340-600 dazu. Diese beiden letztgenannten sind zwei vom vierstrahligen Langstrecken-Airbus A340-300 abgeleitete Versionen mit vergrößerter Passagierkapazität und längerer Reichweite. Außerdem gibt es noch einige “Sonderversionen”, die sich in einigen Dingen unterscheiden (z.B. mehr max. Startmasse) und mehrere Frachtversionen und die Militärversion (A340M). Das Programm zur Vollentwicklung, Vermarktung und Produktion des A330 und A340 startete Airbus Industrie am 5. Juni 1987. Ziel war es, Fluggesellschaften, die Fernrouten mit hoher Passagierkapazität bedienen, beide Muster maßgeschneidert anzubieten. Der A330 und A340 haben viele Gemeinsamkeiten: Rumpf, Leitwerk, Fahrgestell, das Flugdeck und die Tragflächengeometrie. Am 25. Oktober 1991 startete der A340-300 (die längere der beiden von Anfang an geplanten Versionen) von Toulouse aus zu seinem Jungfernflug. Der A340-200 hatte seinen Erstflug am 3. Februar 1992. Da der A340 für extreme Langstrecken mit mehr als 16 Stunden Flugzeit ausgelegt ist, sind auch verstärkte Besatzungen an Bord. So befindet sich hinter dem Cockpit ein Ruheraum für Piloten, die keinen Dienst haben. Im hinteren Laderaum befindet sich ein Ruheraum mit sechs Plätzen für die Flugbegleiter. Abbildung unten: der A340-200 (Erstflug Februar 1992)
Einige Daten zum A340-200:
Abbildung unten: der A340-300 (Erstflug Oktober 1991)
Einige Daten zum A340-300:
Der Airbus A340-500 kann nonstop fast 16.000 km bewältigen und dabei etwa 400 Passagiere befördern. Der noch einmal gestreckte Airbus A340-600, zur Zeit längstes Passagierflugzeug der Welt, hat eine Reichweite von 14.000 km und kann dabei bis zu 400 Passagiere befördern.
Abbildung unten: der A340-500
Einige Daten zum A340-500:
Abbildung unten rechts: der A340-600 Einige Daten zum A340-600:
Eine Militärversion ist der A340M.
1994: Die Boeing “Triple Seven” - das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt Unter der Projektbezeichnung 767-X kündigte Boeing Ende 1989 die Entwicklung eines zweistrahligen Verkehrsflugzeuges für 350 bis 375 Passagiere an, das eine reichweite von rund 7.500 Kilometern aufweisen sollte. Nach weiteren Planungen wurde dem Typen die Bezeichnung Boeing 777 verliehen. In die „Triple Seven“ flossen die neuesten technischen Errungenschaften ein, z.B. ein neuentwickeltes Tragflächenprofilo, ein Fly-by-wire-Steuerungssystem, eine Aluminiumlegierung mi Erstmals wurde für eine Neuentwicklung kein Mock-up gebaut. Die gesamten Entwürfe wurden mit einer 3D-CAD-Anlage erstellt (CAD = Computer Aided Design). Für die dynamischen und statischen Versuche wurden jedoch zwei Bruchzellen vorgesehen. Die Tragfläche wurde überdimensioniert geplant, so können später gestreckte Versionen ohne Änderung der Tragfläche gebaut werden. Gegenüber anderen Modellen von Boeing bietet diese Tragfläche mit dem neuentwickelten Profil erheblich verbesserte Reiseflugeigenschaften. Es gibt verschiedenen Versionen der 777. Die 777-200 ist für 305 bis 320 Passagiere ausgelegt und 63,73 m lang. Eine Langstreckenausführung 777-200IGW hat ein erhöhtes Abfluggewicht (Erstflug November 1996). Die 777-300 ist für 368 Passagiere vorgesehen, ist das längste zweistrahlige Flugzeug weltweit und gehört mit einer Länge von 73,68 m auch überhaupt zu den längsten Verkehrsflugzeugen der Welt (längstes der Welt: der A340-600 mit 75,30 m, der hat aber 4 Triebwerke!).
1997: The Next Generation - die dritte Generation der Boeing 737-Reihe Die dritte Generation der Boeing 737 hat, im Gegensatz zu den älteren 737-Familien, jetzt vier unterschiedliche Varianten, die sich in erster Linie durch die Rumpflänge unterscheiden. Diese werden als 737-600, 737-700, 737-800 und 737-900 bezeichnet. Diese Generation bezeichnet man auch als „Next Generation (NG)”. Da die erste Generation der Boeing 737 aus dem Jahre 1967 stammt, finden Sie alle Informationen über diese Flugzeuge - also auch die NG - auf der Seite “Geschichte des Fliegens - 1946 - 1975”. Ich bitte um Verständnis.
2005: der Airbus A380 - das größte Verkehrsflugzeug der Welt Der Airbus darf als das größte Verkehrsflugzeug der Welt gelten. Das heißt aber noch nicht, dass er auch das „größte Flugzeug“ der Welt ist. Beim arbeiten mit Suchmaschinen (wie z.B. google) entsteht allerdings dieser Eindruck, denn wenn man dort die Begriffe „größtes Flugzeug“ und „Welt“ eingibt, erscheinen sehr viele Hinweise auf den Airbus A380. Warum kann man das auch anders sehen?
Für Airbus ist der doppelstöckige Passagierjet A380 das “bedeute 1996 gründete Airbus eine eigene Divison für übergroße Flugzeuge, die eine neue Familie von Doppeldeck-Airlinern entwickeln soll. Das Projekt erhielt vorläufig die Bezeichnung A 3XX. Der Airbus “extralarge” soll mit Betriebskosten aufwarten, die um 15 bis 20 Prozent unter denen des amerikanischen Wettbewerbers Boeing 747 liegen. Die ursprüngliche Inbetriebnahme war für Ende 2003 geplant. Dieser Termin hat sich aber bekanntlich inzwischen auf Mitte 2005 verschoben. Im Dezember 2000 erging die endgültige Entscheidung, den A380 als größtes Zivilflugzeug der Welt zu bauen. Der A380 bietet in der Regelausstattung 555 Passagieren in drei Klassen Platz und kann bis zu 15.000 Kilometer nonstop fliegen. Bei Airbus sind bisher 149 feste Bestellungen eingegangen. Als Stückpreis werden 283 Millionen Dollar angegeben. Der deutsche Anteil an dem Flugzeug beträgt ungefähr 35 Prozent, rechnet man den Anteil des deutsch-französischen EADS-Konzerns mit ein.
Großbritannien steuert die Tragflächen und Spanien das Heck bei. Zusammengebaut wird das Flugzeug in Toulouse. Die Inneneinrichtung wird schließlich im Airbus-Werk Hamburg-Finkenwerder eingebaut, wo der Airbus auch lackiert wird. Der erste Linieneinsatz soll 2006 bei Singapore Airlines folgen. Die Lufthansa hat 15 Maschinen fest bestellt, deren erste im Herbst 2007 fliegen soll. Insgesamt will Airbus 700 Stück in den nächsten 40 Jahren bauen. Die Gewinnschwelle soll bei etwa 250 Maschinen erreicht sein. Im Unterschied zur Boeing 747 erstreckt sich das obere der beiden Passagierdecks über die gesamte Länge des Flugzeugs. Bei dem dreiklassigen Standardmodell haben insgesamt 555 Passagiere in der Ersten, Business und Economy Class Platz. In eine vergleichbare 747 passen 416 Passagiere. Die Anzahl der Sitze kann bei reiner Economy-Class-Bestuhlung bei dem A380 auf 853, bei der Boeing 747 auf 568 ausgeweitet werden. Der A380 verfügt über 16 Türen und Notrutschen. Die Rutschen des oberen Decks befinden sich in acht Meter Höhe. Die geräuschreduzierten Trent 900 Rolls-Royce Triebwerke sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Bislang haben sich etwa 14 Kunden für insgesamt 149 A380 entschieden. Die in Dubai ansässige Fluglinie Emirates ist mit 45 Bestellungen der größte Kunde. Die Deutsche Lufthansa hat 15 der Super-Jumbos geordert. Die Kunden erwarten mindestens 15 Prozent Kostenvorteile pro Sitz gegenüber der 747. Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. Am 09.November 2005 landete der A 380 erstmals in Hamburg auf dem Flughafen Finkenwerder, um u.a. seine Lackierung zu erhalten.
Einige Daten zum A380:
Text-Quellen:
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n gab es zu Beginn durch das Fehlen eines leistungsstarken Triebwerks für die Il-86. Zum Einsatz kamen dann vier Mantelstromtriebwerke NK-86 Kusnezow mit je 13.000 kg Schub, später auch Solojew D-30KP-Triebwerke. 1974 begann die Konstruktion zweier Prototypen. Der Erstflug eines Musterflugzeugs war am 22. Dezember 1976. Nach Erprobung war die erste seriengefertigte Iljuschin Il-86 im Oktober 1977 flugbereit. Im September 1978 erfolgte die Auslieferung an die Aeroflot. Der erste internationale Einsatz erfolgte am 3. Juli 1981 zwischen Moskau und Berlin und in Zürich-Kloten landete eine Il-86 erstmals am 12. Oktober 1981. Zwar galten die meisten Liniengesellschaften des ehemaligen Ostblocks (vor allem CSA und LOT) als potenzielle Exportabnehmer, doch die Bestellungen blieben aus. Für den Linieneinsatz in den damaligen Ostblockländern war sie zu groß und für westliche Fluggesellschaften zu unwirtschaftlich. So kommt es, dass die Il-86 ausschließlich im Farbkleid der Aeroflot auftritt (siehe Abbildung oben rechts), keine konnte exportiert werden. Die Anzahl der gebauten Flugzeuge ist nicht genau bekannt.
zstreckenflugzeugs „HS 146“ von der britischen Regierung unterstützt werde. Der Jungfernflug war für 1975 anberaumt, wozu es aber nicht mehr kam, denn die Ölkrise von 1973/74 führte zu einer weltweiten Rezession. Für das Programm wurden nur noch geringe Mittel aufgewendet, um es am Leben zu erhalten. Im April 1977 wurde Hawker Siddeley in die British Aerospace Corporation eingebunden. Somit wurde das Projekt von der BAe übernommen und realisiert. Die Flugerprobung begann am 03. September 1981. Am 27. Mai 1983 stellte Dan-Air London die erste BAe 146 in den Liniendienst. U.a. besticht das Flugzeug durch außerordentlich niedrige Lärmemissionen.
t besten Druck- und Ermüdungseigenschaften, ein Seitenleitwerk aus Verbund-Werkstoffen und modernste Avionik. Die Boeing 777 besteht aus über drei Millionen Einzelteilen (inkl. Schrauben und Nieten). 132.500 Teile werden speziell für die 777 angefertigt. Der Erstflug fand am 12. Juni 1994 statt
ndste Vorhaben der europäischen Luftfahrt” und für Hauptkonkurrent Boeing die Bedrohung eines Monopols: Auf dem Markt für Großflugzeuge mit über 400 Sitzplätzen kommt es zu einer Auseinandersetzung.
Nach Angaben der deutschen Luftfahrtindustrie hängen schon jetzt mehr als 10.000 Arbeitsplätze von dem Projekt ab. In der Hauptbauphase um 2006 sollen es bis zu 40.000 werden. Deutschland liefert das vordere und hintere Rumpfteil sowie das Seitenleitwerk. Das Mittelteil kommt aus Frankreich.