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Geschichte des Fliegens - Die Zeit von 1946 bis 1975
Anmerkung:
Inhaltsverzeichnis:
1947: die Mikojan Gurewitsch MiG-15 - das erfolgreichste der frühen sowjetischen Jet-Jagdflugzeuge Die Mikojan-Gurewitsch MiG-15 (Abbildung) ist ein russisches Jagdflugzeug, das 1947 entwickelt wurde und 1948 in Serie ging. Sie z 1946 wurde an das Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch der Auftrag zur Entwicklung eines strahlgetriebenen Jagdflugzeug mit Pfeilflügeln vergeben, welches in der Serienausführung über 1.000 km/h, eine Dienstgipfelhöhe von 14.000 m und eine Flugdauer von einer Stunde erreichen sollte. Leider gab es damals noch kein geeignetes Triebwerk. Als das importierte Triebwerk Rolls Royce "Nene" kam, wurde das Projekt dieser Turbine mit Radialverdichter angepasst. Am 30. Dezember 1947 flog der Prototyp I-310 erstmals. Nachdem man noch Änderungen für bessere Langsamflugeigenschaften vorgenommen hatte, begann dann die Serienfertigung 1948 mit der Bezeichnung “MiG-15”. Die MiG-15 wurde zu einem sehr erfolgreichen und verbreiteten Jagdflugzeug. In einigen Ländern flog sie bis in die 1970er Jahre, die Schulversion MiG-15UTI sogar noch länger. Man schätzt die Gesamtproduktion auf 7.500 Stück.
Die Ära nach dem zweiten Weltkrieg - neue Bedürfnisse Nachdem der zweite Weltkrieg zu Ende war, richtete sich das Augenmerk wieder mehr auf kommerzielle Verkehrsflugzeuge. Die Briten bedienten die Nachfrage in erster Linie, indem sie Bomber umrüsteten. In den U.S.A. dagegen gab es schon Verkehrsflugzeuge, die man auch eigens zu diesem Zweck entwickelt hatte und die für den Kriegseinsatz hastig zu Militärtransportern umgebaut worden waren. Doch es dauerte nicht lange, bis speziell konstruierte Verkehrsflugzeuge in den Flotten der zivilen Fluggesellschaften zum Einsatz kamen. Dabei wurden die kolbengetriebenen Nachkriegsmaschinen bald von Passagierjets mit Strahltriebwerken oder Propellerturbinen (auch Turboprops genannt) verdrängt. Die letztgenannten flogen vibrationsfrei, sanft und waren komfortabel. Dennoch erinnerte ihr Aussehen mit Propellern eher an das „altmodische“ Zeitalter der Kolbentriebwerke, und weniger an die Ära des Düsenantriebs, sodass sie – wenngleich auf Kurzstrecken wirtschaftlicher – von den reinen Jets weitgehend verdrängt wurden. 1949: Die de Havilland D.H. 106 „Comet“ – der erste Passagierjet der Welt Ein Havilland-Entwurf für ein strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug der Nachkriegszeit ging zurück bis ins Jahr 1944, aber der erste Prototyp D.H. 106 „Comet“ startete erst am 27. Juli 1949. Das Flugzeug war durchweg aus Metall konstruiert und wurde von vier neu zugelassenen Strahltriebwerken de Havilland Ghost 50 angetrieben. Zu dem umfangreichen Testprogramm gehörten auch mehrere Kontinentalflüge, so z.B. London-Rom 1950. Nach Abschluss des Testprogramms wurden in der Anfangszeit zunächst nur Frachtflüge durchgeführt. Die Ära des strahlgetriebenen Passagierluftverkehrs läutete ein Flug auf der Strecke von London nach Johannesburg am 2. Mai 1952 ein. Am
Die 1950er und 1960er: Weitere Hubschraubermodelle Sikorsky’s Dieser Text versteht sich als Fortsetzung zu den Ausführungen über Igor Sikorsky und den VS-300, die Sie auf der Seite “Geschichte des Fliegens - 1914 bis 1945” nachlesen können.
Der S-52 (Abbildung rechts) war der er
Als U-Boot-Bekämpfungshubschrauber SH-34 „Seabat“ wurde e
1953: der erste Überschalljäger der Welt – die North American F-100 „Super Sabre“ 1949 begann North American mit einer Weiterentwicklung der F-86 Sabre, die unter dem Arbeitstitel Sabre 45 lief, weil die Tragflächen um 45° zurückgepfeilt waren. Die Sabre 45 sollte Überschallgeschwindigkeiten im Horizontalflug erreichen können. Der Lohn für die intensiven Entwicklungs- und Konstruktionsarbeiten kam dann zwei Jahre später. Während des Koreakrieges mussten die U.S.-Militärs nämlich feststellen, dass die MiG-15 (s.o.) den Strahljägern aus den U.S.A. in mehrerer Hinsicht überlegen waren (in der Steigleistung, der Gipfelhöhe, der Wendigkeit und der Feuerkraft). Der Konzern North American erhielt daraufhin 1951 den Auftrag, ein Überschalljagdflugzeug so schnell wie möglich zur Serienreife zu bringen. Daher wurde auf Prototypen verzichtet, stattdessen nahm man direkt mit den Vorserienmustern die Flugerprobung auf. Der erste der beiden Vorserienmuster YF-100 A startete am 24. April 1953 zu seinem Erstflug und durchbrach dabei bereits die Schallmauer. Am 29. Oktober 1953 gelang es der ersten Maschine sogar, mit einer Geschwindigkeit von 1.215,04 km/h einen neuen Weltrekord aufzustellen.
Das erste Serienflugzeug war die F-100 A, die von Ende 1953 bis 1955 gebaut wurde. Man hatte erst den Bau von 1.000 Maschinen dieses Typs vorgesehen gehabt, jedoch nach mehreren Abstürzen die F-100 A gesperrt und den Serienbau beim Muster 203 beendet. Weitere, im Laufe der Zeit immer wieder verbesserte Versionen (u.a. mit größerem Seitenleitwerk und weiter gespannten Tragflächen), waren die Jagdbomber F-100 C, D und die Schlussversion F-100 F. Eine Sonderstellung nimmt das Versuchsjagdbombenflugzeug F-100 B ein, welches von der Konstruktion her völlig von der F-100 abwich und dessen Entwicklung nach bereits drei Prototypen eingestellt wurde (Erstflug 10. September 1956, später als F-107 A bezeichnet). Die North American F-100 „Super Sabre“ wurde von der U.S.A.F. in verschiedenen Versionen im Vietnamkrieg als Jagdbomber eingesetzt (vereinzelte modifizierte Flugzeuge auch für die Elektronische Kampfführung), in einigen Ländern flog sie sogar bis Ende der 1970er und vereinzelt bis Mitte der 1980er Jahre.
1954: Boeing B 52G “Stratofortress” Ber Die B-52G, die 1952 erschien (Abbildung oben), brachte die meisten Neuerungen mit sich. Sie verfügte über das bis dato größte Tragflächen-Tankvolumen (ohne Zusatztanks). Rumpf und Tragflächen zusammen fassten 176.305 Liter. Im Heckturm befinden sich vier 0,5 inches-M3-MG’s. Ab 1972 wurden einige B 52 zum Einsatz von Abwurflenkwaffen umgebaut.
1958: McDonnell Douglas F-4 Phantom II - der neue absolute Geschwindigkeitsweltrekord Die F-4 Phantom II wurde von der McDonnell Aircraft Corporation ursprünglich zum Zwecke der Flottenverteidigung der U.S.-Marine (U.S.-Navy) entwickelt. Der Erstflug erfolgte im M Die F-4 war im übrigen einer der wenigen Typen, die beim U.S.-Militär sowohl in der Navy, beim Marine Corps und auch der Air Force eigesetzt waren. Zudem war sie eines der Militär-Flugzeuge mit der längsten aktiven Dienstzeit. Sie wurde in den USA bis Mitte der 1990er Jahre eingesetzt und in einigen anderen Ländern auch noch länger.
1958: die Aloutte II stellt mit 19.984 Metern einen Höhenweltrekord auf Im Jahre 1958 stellte das französische Modell (Hersteller Aérospatiale) Aloutte II mit 19.984 Metern einen Höhenweltrekord auf. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 160 km/h. Der Hauptrotor verfügt über 3 Blätter, der Heckrotor besteht aus 2 Blättern. Im darauffolgenden Jahr (1959) beschaffte die Bundeswehr 247 Exemplare der Alouette II. Weltweit flogen gut 1.300 Exemplare in 46 Ländern. In Deutschland verwendete außer der Bundeswehr der damalige Bundesgrenzschutz (heute Bundespolizei, siehe Foto) seit 1964 das Muster. Viele der Maschinen sind bis in die 1990er Jahre genutzt worden.
1959: Der Sikorsky S-61 “Sea King”
Die Firma Westland erhielt 1969 die Lizenzrechte für den Bau des Sikorsky S-61B „Sea King“. Die Royal Navy verlangte allerdings einige Modifikationen, so musste der Hubschrauber z.B. britische Triebwerke, eine moderne Avionik und ein erweitertes Einsatzspektrum besitzen. Aus der britischen U-Jagdausrüstung resultierte dann auch das charakteristische Aussehen mit dem „Höcker“ auf dem Rumpfrücken (dem Radom des Suchradars, Abkürzung für engl.: radar dome, „Radarkuppel“). Die Marineflieger der Bundeswehr erhielten die spätere Version Westland „Seaking Mk 41“ (Baujahr 1972).
1961: Boeing Vertol Model 114 (militärische Bezeichnung CH-47 “Chinook”) Die Boeing Vertol Aircraft Corporation wurde im Jahre 1958 von der U.S.-Army damit beauftragt, einen mittelschweren Transporthubschrauber zu entwickeln. Dieser sollte imstande sein, unter Allwetter-Bedingungen 2.000 kg Innenlasten und bis zu 8.000 kg Außenlasten zu befördern. Außerdem sollte eine direkte Beladung über das Heck möglich sein. Boeing überarbeitete das Model 107 (CH-46), welches dann in der überarbeiteten Version als “Boeing Vertol Model 114” (militärische Bezeichnung CH-47 A “Chinook”) bezeichnet wurde. Der erste der fünf Prototypen YCH-47A flog am 21. September 1961. Der Hubschrauber gewann dann die Ausschreibung der U.S.-Army für einen Transporthubschrauber. Wegen des ungewöhnlichen Flugbildes erhielt die als “Chinook” bezeichnete CH-47 den Sptznamen Bananen-Hubschrauber. Die Boeing Vertol CH-47 war das erste Modell aus der populären “Chinook” Tandem-Hubschrauber-Reihe. Im Vietnamkrieg erhielt der Hubschrauber seine Feuertaufe, wurde aber beispielsweise auch im Golfkrieg eingesetzt. Er konnte 44 vollausgerüstete Soldaten, 24 Krankentragen und zwei Sanitäter, oder die verschiedensten Güter mit bis zu 8 Tonnen Gewicht aufnehmen. Die Version CH-47 B (Erstflug Oktober 1966) hatte stärkere Triebwerke mit je 2.095 kW, die Version CH-47 C (Erstflug Oktober 1967) hatte Triebwerke mit 2.760 kW. Die Triebwerke sind beidseits des hinteren Rotorträgers angeordnet.
Die heute verwendete Version ist die CH-47 D, der im Innenraum bis zu 55 Soldaten oder 24 Tragen oder den Standard-Jeep “Hummer” der US Army transportieren kann. Er verfügt für Außenlastflüge über drei Lasthaken, mit denen bis zu 8. 000 kg transportiert werden können. Zur leichteren Beladung ist er mit einer Heckklappe versehen. Diese kann (neben den Seitentüren) auch mit einem schwenkbaren MG oder einer sog. Minigun versehen werden. Außerdem existieren vom CH-47 D besondere Versionen, z.B. der CH-47 D International Chinook (Model 414) für den Exportmarkt. Ab 1980 wurde außerdem eine zivile Version angeboten, die unter der Bezeichnung Model 234LR mit großer Reichweite für Passagier- oder Frachtflüge oder beides kombiniert verwendet werden kann. British Airways setzt die 234LR beispielsweise für die Versorgung von Ölbohrtürmen in der Nordsee ein. Eine Version 235UT ist die Nutzvariante für Sonderdienste, z.B. für Forstarbeiten oder allgemeine Unterstützung beim Hochbau.
1961: strategischer Aufklärer Lockheed SR 71 (“Blackbird”) Die SR-71 (Abbildung unten) kann wohl als eines der erstaunlichsten Flugzeuge d Die Entwicklung erfolgte durch die Lockheed Advanced Development Projects Unit (besser bekannt als Skunk Works), in denen viele Geheimprojekte entwickelt wurden. Der Prototyp (Bezeichnung A-11, später als YF-12A bezeichnet) flog erstmals am 16. April 1961. Das strategische Aufklärungsflugzeug SR-71A, die wohl bekannteste Version des “Blackbird”, hatte seinen Erstflug am 22. Dezember 1964. Da die Maschinen in erster Linie für Aufklärungszwecke bestimmt waren, hatten sie eine sehr hohe Geschwindigkeit. Die “Blackbird” erreichte eine max. Geschwindigkeit von 3.530 km/h in 24.000 m Höhe.
1964: das kräftige Schwergewicht – der Sturmtruppentransporthubschrauber Sikorsky S-65 „Stallion“ (CH-53) Ende 1962 gewann Sikorsky einen Wettbewerb der U.S.-Navy für einen schweren Transporthubschrauber. Die Spezifikation sah Lasten wie z.B. eine 105-mm-Feldhaubitze oder 38 Soldaten mit Kampfgepäck vor (daher ist der S-65 mit Heckladetüren versehen). Die Geschwindigkeit sollte 278 km/h betragen und der Hubschrauber auch unter Schlechtwetterbedingungen einsetzbar sein. Außerdem sollte er bei der Truppe leicht zu warten und die Bauteile gut zugänglich sein. Nicht zuletzt sollte der Hubschrauber imstande sein, alle Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffen zu transportieren. Sikorsky entwickelte den schweren Sturmtruppentransporthubschrauber S-65 „Stallion“ für den Einsatz beim U.S. Marine Corps. Dabei wurden viele Teile aus der Hubschrauberfamilie S-64 mit einem wasserdichten Rumpf (wie bei der größeren S-61 „Seaking“) vereinigt. Der Prototyp kam unter der Bezeichnung YCH-53A erstmalig im Oktober 1964 in die Luft. Die erste Serienversion war der CH-53A „Sea Stallion“, der ab September 1965 an das U.S.-Marine Corps ausgeliefert wurde. Von diesem wurden insgesamt 139 Stück gebaut und später auch bei der U.S.A.F. und der Navy geflogen. Insgesamt wurden in den darauffolgenden Jahren verschiedene verbesserte oder anders ausgelegte Versionen mit unterschiedlichen Aufgaben gefertigt, z.B. der RH-53A (Spezialhubschrauber zur Minenabwehr) oder der HH-53C (für den ARRS-Kampfrettungsdienst gefertigte Exemplare, die von der Truppe „Super Jolly Green Giant“ genannt wurden). Im Januar 1969 flog erstmals der CH-53D, der eine verbesserte Version des CH-53A war und für bessere Leistungen unter „hohen und heißen“ Betriebsbedingungen über ein neues Kraftübertragungssystem verfügte. Der CH-53G (Abbildung unten links) war eine von VFW-Fokker für das Bundesheer gebaute Lizenzversion, dessen erstes Exemplar 1973 in Deutschland in Dienst gestellt wurde.
Die Version YHH-53H war die erste, die mit „Pave Low I“ ausgestattet war (zur Erprobung der geplanten Einsatzkategorie „Nacht- und Allwetter-Kampfrettung und Infiltration“). Diese erste Version hatte aber, wie sich herausstellte, eine unzureichende Restlichtfernsehkamera, so dass das verbesserte System „Pave Low II“ zum Einsatz kam (erste erfolgreiche Rettung bei Nacht in Laos 1972).
Von Ende der 1970er bis Ende der 1980er Jahre kamen weitere verbesserte Versionen auf den Markt, so etwa der HH-53H (später in MH-53H umbenannt, mit FLIR, Geländefolgeradar, Trägheitsnavigationsanlage, vom Rechner erzeugter Laufkarte, Radarwarngerät und Düppel-/Leuchtfackelwerfern), der CH-53E “Super Stallion” (Abbildung oben), dessen erster Serienhubschrauber 1980 an das U.S.M.C. ging oder der MH-53E „Sea Dragon“, der die Zelle und den Antrieb des CH-53E mit der Minenräumkapazität des RH-53D (Erstflug Oktober 1972) vereint.
1967: die Boeing 737 – das erfolgreichste Verkehrsflugzeug aller Zeiten Die Boeing 737, von der es inzwischen bereits die dritte Generation gibt, ist mit über 4.000 verkauften Einheiten das meistverkaufte Strahlflugzeug der Welt, Grund genug, das Flugzeug hier vorzustellen. Die Entwicklung der ersten 737-Generation geht zurück in die Mitte der 1960er Jahre. Boeing hatte im Februar 1965 die Entwicklung einer zweistrahligen Verkehrsmaschine für den Kurzstreckenbetrieb angekündigt, nachdem eine Reihe von Marktstudien und Entwurfsarbeiten vorangegangen war. Die Ähnlichkeit des neuen Modells 737 mit den älteren Schwestern war unübersehbar, denn der Rumpf stammte im wesentlichen vom Modell 727 und das Leitwerk entsprach weitgehend dem der 707. Zwar gab es zwischen 727 und 737 eine 60%-ige Übereinstimmung von Zelle und Bordsystemen, aber das neue Flugzeug war dennoch ein ganz anderes.
Die erste Generation Die erste Generation bestand aus den Modellen Boeing 737-100 (Erstflug April 1967, Abbildung oben ein Exemplar von 1968) und der zeitgleich entwickelten 737-200 (Erstflug August 1967), die das neue Standardflugzeug wurde. Da der Luftverkehr rasch anstieg und somit ein größerer Bedarf an Sitzplätzen bestand, lief die Produktion der 737-100 (100 Plätze) bereits nach 30 Flugzeugen aus. Die 737-200 verfügte über Platz für maximal 130 Passagiere und wies gegenüber der 737-100 einen um 1,83 m verlängerten Rumpf auf. Von der 737-200 gibt es zahlreiche Varianten (z.B. 200C, 200 QC u.v.m.), die hier nicht alle näher aufgeführt werden sollen. Die zweite Generation Weiterentwickelt wurde die 737-Serie mit dem Modell 737-300, welches erstmals im Februar 1984 flog. Dieses Modell war in vielerlei Hinsicht überarbeitet (leisere und treibstoffsparende Triebwerke, neues Glascockpitsystem, verlängerter Rumpf) und bot ein neues Erscheinungsbild wegen der „Rückenfinne“ vor dem Seitenleitwerk. Später wurden noch zwei Varianten der 737-300 eingeführt, die Boeing als 737-400 (gestrecktes Modell) und 737-500 (kurzer Rumpf) bezeichnete. Diese Muster flogen erstmals im Februar 1988 beziehungsweise im Juni 1989. Der Absatz dieser Versionen kürte die 737 zum meistverkauften Airliner der Welt. Bereits im März 1993 waren über 3.000 Maschinen bestellt und knapp 2.500 ausgeliefert. Die dritte Generation Unter der Bezeichnung 737X liefen ab 1991 die Projektstudien für das Nachfolgemodell der Boeing 737, also der dritten Generation. Man entschied sich dann für eine Weiterentwicklung des bewährten Musters und gegen eine Neukonstruktion. Die wesentlichste Modifizierung war mit die Spannweitenstreckung um mehr als fünf Meter gegenüber den Vormodellen. Bei gleichzeitiger Vergrößerung der Flügeltiefe um rund 50 cm ergab sich eine Steigerung der Flügelfläche um rund 25 %. Die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit konnte auf bis zu Mach 0,79 gesteigert werden. Da sich die Tanks in den T Die dritte Generation hat, im Gegensatz zu den älteren Boeing 737-Familien, jetzt vier unterschiedliche Varianten, die sich in erster Linie durch die Rumpflänge unterscheiden. Diese werden als 737-600, 737-700, 737-800 und 737-900 (Abbildung rechts) bezeichnet. Diese Generation bezeichnet man auch als „Next Generation (NG)”. Als erste flog die 737-700 am 9. Februar 1997 (Abbildung unten: Boeing 737-700). Sie hat etwa die Länge der Boeing 737-300 und ist meist (seit 2003) mit großen Winglets ausgerüstet. Erstkunde dieses Models war Southwest Airlines. Beispielhaft sollen hier die Daten der Boeing 737-700 vorgestellt werden (unter dem Foto).
Einige Daten zur Boeing 737-700:
1968: der Schwerlasthubschrauber Mil Mi-12 “Homer” - Nutzlastrekordhalter bis heute Wenn auch davon nur zwei Exemplare gebaut wurden (beides Prototypen V-12) und er nie in Serienproduktion ging, soll er hier doch Erwähnung finden. Denn der Mil Mi-12 (NATO-Bezeichnung “Homer”), gilt als der größte Hubschrauber der Welt. Der Ingenieur Michail Mil notierte damals in seinem Tagebuch: ”Das ist bestimmt das kühnste ingenieurtechnische Fluggerät, das ich je zu bauen hatte...”. Um die Konstruktionskosten gering zu halten, wurden verschiedene Teile des Hubschraubers Mil Mi-6 (NATO-Bezeichnung “Hook”) verwendet, u.a. den Hauprotor und die Triebwerke, jedoch alles in doppelter Ausführung links und rechts vom Rumpf. Durch die Verwendung gegenläufiger Rotoren war kein Heckrotor erforderlich. Der Mil Mi-1
1969: das einzige Überschall-Verkehrsflugzeug, das langfristig im Verkehrsdienst eingesetzt wurde - die “Concorde” Die “Concorde” stellt eine der mit Abstand größten Leistungen in der Geschichte der Luftfahrt dar. Wahrscheinlich hat sie mehr zum Stolz ihrer Erbauer beigetragen, als jeder andere seriengefertigte Airliner. Die Idee, ein überschallschnelles Verkehrsflugzeug (SST - Super Sonic Transport) zu kreieren, entstand bereits Mitte der 1950er Jahre unabhängig voneinand Die Konstruktion der ersten beiden Prototypen begann im Februar 1965. Aérospatiale baute die “Concorde” 001 in Toulouse und British Aerospace Concorde (BAC) baute die “Concorde” 002 in Filton, Bristol. Am 2. März 1969 fand der Jungfernflug der 001 von Aérospatiale statt (Kennung: F-WTSS) und die 002 der British Aerospace Concorde flog erstmalig am 9. April 1969 (Kennung: G-BSST). British Airways und Air France eröffneten am 21. Januar 1976 gleichzeitig den Linienverkehr. Die Concorde fasst 128 Passagiere und reist mit über 2.100 km/h, also mit mehr als doppelter Schallgeschwindigkeit. Dennoch ist sie in der Lage, auf Pisten zu starten und zu landen, die für Unterschallflugzeuge ausgelegt sind. Die Concorde nähert sich der Landebahn bei der Landung in einem ungewöhnlich hohen Anstellwinkel, so dass die Cockpitbesatzung sich noch in 11,20 m Höhe befindet, wenn die Räder den Boden berühren. Bei Start und Landung klappt die schwenkbare Nase nach unten, um die Sicht zu verbessern. Urs Am 25. Juli 2000 kam es tragischer Weise zum Absturz einer Air France “Concorde” bei Paris - 113 Menschen starben. Dies führte zu einer Stillegung der Flotten.
1970: Boeing 747 - der erste Jumbojet und damals größtes Passagierflugzeug der Welt Boeing begann mit der Entwicklung der 747 im Jahre 1965. Man baute auf Erfahrungen auf, die gemacht worden waren im Rahmen der Planungen für das Transportflugzeug C-5 für die U.S.A.F. Nach Rücksprache mit verschiedenen Kunden, u.a. Pan Americam, wurde festgelegt, wie die Auslegung der 747 sein sollte. Anfang 1966 war die Vorentwicklung abgeschlossen. Kurz darauf wurden bereits 25 Flugzeuge von Pan American bestellt. Um die 747 zu montieren, wurde das bis heute noch größte Gebäude der Welt erstellt. 15 Monate wurden für die Fertigung des Prototyps benötigt, der aus etwa 4,5 Millionen Einzelteilen bestand. 1970 leitete das amerikanische Unternehmen Boeing Co. die Ära der Großraumflugzeuge ein. Die vierstrahlige Boeing 747-100, der erste “Jumbo-Jet” und damals größtes Passagierflugzeug der Welt (daher der Spitzname), fasst 385 Personen und überbrückt bei einer Geschwindigkeit von 930 km/h Distanzen bis zu 8000 Kilometern. Der erste Linienflug mit einer 747-100 erfolgte am 21. Januar 1970 auf der Strecke New York - London. Viele weitere Versionen folgten (bis heute 20), die Boeing 747-400 (Abbildung unten) ist die größte und bislang auch letzte Version des “Jumbo-Jets”. Der Erstflug der 747-400 war im April 1988. Bei ihr erhöhte sich das Platzangebot für die Passagiere - im Vergleich mit dem Vorgänger 747-100 - um bis zu 200 Plätze. Die Startmasse ist um knapp 75 Tonnen erhöht. Außerdem gibt es eine Frachtversion 747-400F, die ihren Erstflug 1993 hatte.
Nicht zuletzt gibt es mehrere Sonderversionen der 747. Die wohl mit bekannteste ist die VC-25. Dabei handelt es sich um ein auf der 747-200B basierendes Modell der U.S.A.F., das den US-Präsidenten befördert und dann als “Air Force Number One” im Dienst ist.
1975: Hughes AH-64 A “Apache” (heute Boeing) Die U.S.-Army betreibt im Westen das größte Programm für Allwetter- und Nachtflugtaugliche Kampfhubschrauber, welches als AAH (Advanced Attack Helicopter)-Programm bezeichnet wird. So wünschte man sich Anfang der 1970er Jahre in einer Ausschreibung Hubschrauber mit höherer Manövrierfähigkeit, Nachteinsatzfähigkeit und herausragenden Tiefflugfähigkeiten. Diese Ausschreibung gewann letztlich der Hubschrauber, der dann als Kampfhubschrauber AH-64 Apache weltberühmt und bekannt werden sollte. Der erste P Es gibt verschiedene Versionen des “Apache”, die als AH-64 A bis AH-64 D bezeichnet werden. Die A-Version ist auf dem Bild oben links zu sehen, die moderne D-Version unten. Berühmt wurde der Apache durch seinen Einsatz im Golfkrieg, wo durch ihn über 270 Panzer zerstört wurden. Der ursprüngliche Hersteller Hughes wurde übrigens später von McDonnell Douglas übernommen, dieser wiederum später von Boeing. Abbildung unten: der moderne Apache AH-64 D
Text-Quellen:
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ählt als das erfolgreichste der frühen sowjetischen Jet-Jagdflugzeuge. Während des Koreakrieges bewies sie ihr Potenzial in vielen Kämpfen gegen die amerikanischen F-86 Sabre. Die MiG 15 wurde in Polen als LIM1 sowie in China und Tschechien in Lizenz gebaut.
3. April 1953 kam die Strecke London-Tokio hinzu. Einen Monat danach (2. Mai 1953) stürzte in Kalkutta eine „Comet“ kurz nach dem Start ab, die Gründe waren unerklärlich. Anfang 1954 (im Januar und April) fanden zwei weitere ähnliche Unfälle mit einer „Comet“ statt. Dies hatte ein Flugverbot zur Folge. Man fand dann heraus, dass die Ursache im Versagen der Struktur im Bereich der druckbelüfteten Kabine lag. Obwohl diese Mängel behoben wurden, dauerte es gute vier Jahre, bis die modifizierte „Comet 2“ den kommerziellen Luftverkehr wieder aufnehmen konnte. Diese war dann auch mit anderen Triebwerken ausgestattet, nämlich mit vier Rolls-Royce Avon 503-Strahltriebwerken mit je 2.948 kg Schub.
Alle von Sikorsky entworfenen Modelle hier vorzustellen, würde sicherlich den Rahmen sprengen. Aber es sollen doch einige Worte gesagt sein. Aus dem VS-300 resultierten Weiterentwicklungen wie der R-4, R-5 und R-6 sowie der aus dem R-5 abgeleitete S-51 (Baujahr 1952, Abbildung links) und dem S-52.
ste amerikanische Hubschrauber mit Ganzmetall-Rotorblättern und war der erste gewesen, der Loopings flog. Er stellte einen Geschwindigkeits- und einen Höhenrekord auf. Weitere Modelle waren der S-55 und der schwere Transporthubschrauber S-56 (Baujahr 1953), der als Kampfzonentransporter für das U.S.-Marine Corps vorgesehen war und von dem fast 150 Stück (aller Versionen) gebaut wurden.
Ein anderer verbreiteter Typ (etwa 2.800 gebaute Exemplare in allen Versionen und damit einer der meistgebauten überhaupt, Abbildung links), der zu den erfolgreichsten von Sikorsky gehört, war der S-58 (Bezeichnung der zivilen Versionen, beim Militär lauteten die Bezeichnungen anders, s.u.). Der Musterhubschrauber flog am 8. März 1954, am 20. September folgte der erste Serienhubschrauber. Als zivile Passagier- bzw. Frachthubschrauber trugen die Hubschrauber die Bezeichnung S-58A, B, C oder D.
r bei der Navy eingesetzt. Das Marine Corps setzte ihn als Mehrzweckhubschrauber unter der Bezeichnung VH-34 bzw. UH-34 „Seahorse“ ein. Die Army schließlich nannte ihn CH-34 „Choctaw“, dieser bewährte sich als Kampfzonentransporter bei allen Einsätzen in Vietnam. Übrigens flog dieser Hubschrauber in der Version H-34G auch bei der Bundeswehr (insgesamt 112 Stück angeschafft), und zwar beim Heer (Abbildung rechts) und als SAR-Hubschrauber (Marinefliegergeschwader 5). Die Spitzengeschwindigkeit lag bei 200 km/h, die Motoren leisteten 1121 PS.
eits 1948 von Boeing geplant, flog der erste der beiden Prototypen 1952. Die B-52 „Stratofortress“ (Werkbezeichnung Model 464) wurde zwischen 1954 und 1962 in Serie gebaut. Das Langstreckenbombenflugzeug kann in der Luft aufgetankt werden und ist in der Version B-52H auch noch im 21. Jahrhundert Bestandteil amerikanischer Luftwaffen-Kampfeinheiten. Großteile des Treibstoffs sind in den Flügeln untergebracht. Im Laufe der Jahre wurde die Konstruktion der Stratofortress ständig modifiziert und die Ausrüstung kontinuierlich modernisiert. Das Flugzeug (sechs Personen Besatzung) erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 1.046 km/h und eine Gipfelhöhe von 14.000 m. Als Bombenlast können etwas mehr als 9.000 kg transportiert werden.
ai 1958 in St. Louis (USA). Am 22. November 1961 stellte eine Phantom II vom U.S.-Marine Corps (U.S.M.C.) mit 2585 km/h einen neuen absoluten Geschwindigkeitsrekord auf. Dies führte dazu, dass die Maschine auf einmal weltbekannt wurde und man feierte den Erfolg als einen “Triumph über die Aerodynamik”. Der Karriere der Phantom II bei den amerikanischen sowie befreundeten Luftstreitkräften kam dies natürlich zugute.
Hervorzuheben ist an dieser Stelle noch der Sikorsky S-61 (SH-3A) „Sea King“ aus dem Jahre 1960 (Erstflug des Prototyps 1959). Der S-61 war der Vorschlag, den Sikorsky auf eine Ausschreibung der U.S.-Navy machte, die einen amphibischen Hubschrauber als Nachfolger der veralteten S-58 haben wollte. Dieser neue Hubschrauber sollte U-Boote orten und bekämpfen können. Die S-61 war ein mittelschwerer Hubschrauber mit Eignung für den Allwetterflug, der vier Stunden im Einsatz sein konnte und unterschiedliche Bewaffnungen aufnehmen konnte.
es 20. Jahrhunderts gelten. Der U.S.-Geheimdienst CIA (Central Intelligence Agency) gab Ende der 1950er Jahre eine Studie in Auftrag, die die Anforderungen an den Nachfolger des Spionageflugzeugs U-2 klären sollte. Es ging dabei z.B. um Flughöhe, Geschwindigkeit und vor allem auch die Unsichtbarkeit für gegnerische Radarsysteme.
Dies lag z.B. daran, dass – anders als von Boeing ursprünglich vorgesehen – die Lufthansa als erster verbindlicher Kunde 100 Sitzplätze verlangte. Da Boeing nur 60 bis 85 Passagiere vorgesehen hatte, wurde der Rumpf entsprechend verlängert. Die untere Einstiegstreppe der 727 entfiel zugunsten zweier Passagiertüren im vorderen und hinteren Kabinenbereich (Backbordseite). Die 737 musste – wie auch die 727 – gute Flugeigenschaften bei niedrigen Geschwindigkeiten für den Kurzpistenbetrieb bereitstellen. Dazu sollte sie eine ökonomische Hochgeschwindigkeitsleistung auf relativ niedrigen Flugflächen im Zubringerdienst erreichen. Etliche der Technologien, die ursprünglich für die Boeing 727 entwickelt worden waren, fanden sich daher in der 737 wieder.
ragflächen befinden, konnte auch die Treibstoffkapazität um 30% auf 23.136 Liter und dadurch auch die Reichweiteum bis zu 1.667 km gesteigert werden. Weiterhin wurde auch das Leitwerk vergrößert und neue Triebwerke verwendet, die erheblich weniger Lärm produzieren und einen erheblich geringeren Schadstoffausstoß haben.
2 wurde erstmals 1968 geflogen. Mit dem ersten Prototyp (Bezeichnung W-12) wurden 1969 durch Koloschenko mehrere Nutzlastrekorde aufgestellt. So wurden 40.204 kg am 6. August 1969 auf 2.255 m angehoben, ein bis heute ungebrochener Rekord. Der Prototyp ging leider aufgrund eines Triebwerkschadens 1969 zu Bruch. Ein weiterer Prototyp flog 1971. Letztlich wurde die Weiterentwicklung dieses Giganten aber nie vorangetrieben, vermutlich aufgrund technischer Probleme und zugunsten des Mil Mi-26. Im übrigen erfuhr der Westen erstmals von der Existenz dieses gigantischen Hubschraubers, als eine Reihe von Rekorden zur Anerkennung eingereicht wurden. Darauhin erhielt er den NATO-Decknamen “Homer”.
er in Frankreich und Großbritannien. Die Entwicklungskosten wären jedoch für die Einzelunternehmen zu hoch gewesen, sodass man über eine Kooperation nachdachte. Die französische und britische Regierung einigten sich dann am 29. November 1962 darauf, das Projekt gemeinsam zu verwirklichen. Die Regierungen der beiden Länder vereinbarten zudem die Übernahme der Entwicklungskosten. Man taufte das Flugzeug auf den Namen “Concorde” (Eintracht), um dem Entschluss der beiden beteiligten Nationen zur Zusammenarbeit auf luftfahrttechnischem Gebiet Ausdruck zu verleihen. Dies beinhaltete auch den Anspruch, ein sicheres, verlässliches und erstklassiges Luftfahrzeug zu schaffen.
prünglich waren Dank einer mehrjährigen Werbekampagne 70 Flugzeuge in die Auftragsbücher eingegangen. Dann aber schmolzen die Aufträge dahin und es kam letztlich zu keiner so nennenswerten Anzahl von Bestellungen der “Concorde”. Dies änderte sich auch dann nicht, als das Flugzeug im Liniendienst erfolgreich eingesetzt wurde - es kam zu keinen Nachbestellungen. Gründe dafür waren einerseits die eskalierenden Kosten der “Concorde” und andererseits die Aktivitäten der Umweltbewegung, der solch ein Flugzeug ein Dorn im Auge sein musste. Zum Schluss waren auf der Bestell-Liste ganze neun Flugzeuge der beiden Fluggesellschaften Aérospatiale und British Aerospace Concorde (BAC). Insgesamt wurden bis heute 20 Maschinen gebaut.
rototyp (YAH 64) absolvierte seinen Erstflug am 30. September 1975, war aber keine Neuentwicklung, sondern basierte auf seinem Vorgänger AH-56 “Cheyenne”, der insofern eine Fehlentwicklung gewesen war, weil er sich im praktischen Test als zu verwundbar erwies. Der “Apache” ist ein zweisitziger Hubschrauber (Bordschütze/Copilot vorne, Pilot etwas erhöht hinten). Mit den zwei Turbinen (je 1.238 kW / 1.660 PS) erreicht der Hubschrauber im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 365 km/h. Hughes schuf speziell für den AH-64 A eine 30-mm-Kanone mit 1.200 Schuss/min. (= 20 Schuss/sec.). Es können acht Panzerabwehrraketen, 16 lasergelenkte Luft-Boden-Raketen oder Waffenkombinationen mitgeführt werden.
