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Geschichte des Fliegens - Die Zeit von 1914 bis 1945 Anmerkung: Inhaltsverzeichnis
1914: die erste Passagierfluglinie Am 1. Januar 1914 eröffnet die erste Passagierfluglinie die Strecke zwischen St. Petersburg und Tampa Bay. Um 10 Uhr startete ein Benoist Flugboot in St. Petersburg, dies war die Eröffnung des regelmäßigen Passagierverkehrs mit Flugzeugen “schwerer als Luft”. Der erste Weltkrieg – erster Luftkrieg Vor 1914 war man der Meinung, Flugzeuge könnten militärisch nur für Aufklärungszwecke eingesetzt werden. Weltweit schenkten die führenden Offiziere in der Armee bzw. Marine den Versuchen, beispielsweise Gewehre oder Bomben von Flugzeugen aus einzusetzen, wenig Aufmerksamkeit. So wurden zunächst Flugzeuge eingesetzt, um den Feind auszukundschaften und Truppenbewegungen zu erkennen. Gleichzeitig entstand so das Bedürfnis, den Gegner davon abzuhalten, das Gleiche zu tun. Später wurde durch das Unterbrechergetriebe eine Synchronisation der Maschinengewehre an den sich drehenden Propeller ermöglicht, der Pilot konnte nun hindurchschießen. Somit waren weitaus aggressivere Aufgaben möglich, als zuvor: der Pilot musste nur noch sein Flugzeug auf das des Gegners richten und abdrücken. Dies hatte zur Folge, dass die Aufklärungsflugzeuge hohe Verluste erlitten. Daraus entwickelte sich der Geleitschutz der Aufklärungsflugzeuge durch freundlich gesinnte Kampfflugzeuge. Im Laufe des ersten Weltkriegs entwickelten sich die Jagdflugzeuge von mehr oder weniger zerbrechlichen und spärlich bewaffneten Maschinen, die in erster Linie Aufklärer und Bomber schützen sollten, zu sehr manövrierfähigen Einsitzern, die schwer bewaffnet waren. 1917: die Albatros D.V - geflogen von vielen deutschen Fliegerassen Die Flugzeugwerke Albatros wurden 1909 in Johannisthal bei Berlin gegründet. Anfangs bauten sie in französischer Lizenz den Eindecker Antoinette. Die Albatros D.V war ein 1917 erstmals gebauter Einsitzer der Albatros Flugzeugwerke. Das Kampfflugzeug Albatros D.V wurde von vielen deutschen Fliegerassen geflogen. In die Albatros D.V war ein 180/200-PS-Mercedes-Motor eingebaut. Der Vollholzrumpf war in Halbschalenbauweise gefertigt. Allerdings brach das Flugzeug aufgrund eines Konstruktionsfehlers gelegentlich bei längeren Sturzflügen aus – der obere Flügel war zu klein. Die Bewaffnung bestand aus zwei nach vorn feuernden starren 7,92-mm-MG und die D.V konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h in Bodennähe erreichen.
1917: die Fokker Dr.1 - berühmt durch den “Roten Baron” von Richthofen Der Holländer Anthony Herman Gerhard Fokker (1890 - 1939, Abbildung rechts) baute 1910 im Alter von 20 Jahren seinen ersten Eindecker. Am 22. Februar 1912 gründete er die Fokker-Flugzeugwerke. Berühmt wurde sein Dreidecker (daher die Bezeichnung Dr.) Dr.1 von 1917 durch Fliegerasse wie Baron Manfred Freiherr von Richthofen, genannt „der rote Baron“ (nach der Farbe seines Dreideckers, Abbildung unten links). Dieser war deutscher Jagdflieger im Ersten Weltkrieg (80 Abschüsse).
1918: das beste deutsche Jagdflugzeug im ersten Weltkrieg – die Fokker D.VII Aufgrund der Schwächen der Dr. 1 wurde ein Wettbewerb zur Entwicklung neuer Jagdflugzeuge ausgeschrieben. Fokker nahm an diesem Wettbewerb mit mehreren Flugzeugen teil, darunter der Prototyp V-11, der das Vergleichsfliegen gewann. Dieses Flugzeug ging dann leicht verändert unter der Bezeichnung D.VII in Produktion.
Die Fokker D.VII (Abbildung oben, Werksbezeichnung V-18) kam im April 1918 in Dienst. Die Steigleistung und die Geschwindigkeit waren im Vergleich mit anderen Flugzeugen durchaus nicht überragend. Aber die D.VII zeichnete sich durch eine sehr präzise Steuerbarkeit auch in großen Höhen und hochgradige Manövrierfähigkeit aus. Die stabile Struktur stellte alle anderen Muster in den Schatten. Zudem war sie angenehm zu fliegen. Die D.VII hatte zunächst einen 160-PS-Mercedes-Motor, spätere Modelle verfügten über einen BMW-Reihenmotor mit 185 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erlaubte. Bewaffnet war die Fokker D.VII mit einem doppelten Spandau-Maschinengewehr. Die D.VII galt als das beste deutsche Jagdflugzeug im ersten Weltkrieg und wird von manchen auch als der beste Jäger dieses Krieges bezeichnet. Die Überlegenheit der Fokker war so groß, dass die Alliierten nach Kriegsende die Herausgabe, bzw. Verschrottung aller Exemplare dieses Musters verlangten.
1919: in mehrerer Hinsicht weltweit die Erste - die fortschrittliche Junkers F 13 Abgeleitet war die Junkers F 13 von der Junkers F 10 des ersten Weltkriegs. Die Junkers F 13 gilt als das erste Flugzeug der Welt, das spezie Die Maschine bot im - zunächst offenen - Cockpit Platz für zwei Personen sowie für vier Gäste in der Kabine. Später gab es allerdings auch für die Besatzung eine Abdeckung. Es gab Versionen der F 13, die mit Schwimmern oder Kufen ausgestattet worden waren. Zusammenfassend muss man die F 13 für einen im Jahre 1919 gefertigten Entwurf als ein unerhört fortschrittliches Flugzeug bezeichnen.
1919: Die erste Atlantiküberquerung mit der Curtiss NC-4 Der Lieutenant-Commander A.C. Read der U.S.-Navy a Die Leermasse betrug 7.257 kg, die max. Startmasse 12.701 kg. Die Maschine, mit der Transatlantikflug durchgeführt wurde, ist 1969 restauriert worden und heute im U.S.-Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida ausgestellt.
ab 1923: Der Autogiro bzw. Tragschrauber von Cierva Nicht lange, nachdem Flugzeuge ein gebräuchliches Verkehrsmittel geworden waren, entstand das Bedürfnis nach einem Fluggerät, das nur sehr kurze oder gar keine Start- und Landebahnen benötigte und in der Luft schweben konnte. Der spanische Techniker Juan de la Cierva (*1895, gest. 1936) war der Erfinder des Tragschraubenprinzips. Die Idee war folgende: Im Prinzip hatte Cierva einfach die Rotorblätter (= Tragschraube) auf vorhandene Flugzeugrümpfe gelagert, denen die Flügel fehlten. Die Funktion der Flügel sollte stattdessen von der Tragschraube übernommen werden. Diese wird, so seine Vorstellung, durch den Fahrtwind in Umdrehung gehalten, während eine motorisch angetriebene Luftschraube den Vortrieb liefert. Anfangs kippten die Geräte immer um, ohne auch nur im geringsten abgehoben zu sein. Ende 1922 kam Cierva der geniale Einfall, die Rotorblätter nicht mehr starr, sondern gelenkig am Rotorkopf zu befestigen. Mit dieser Idee glich er die unterschiedlichen Auftriebswerte aus, die dadurch entstehen, dass das nach vorn drehende Rotorblatt schneller angeströmt wird, als das nach hinten drehende und somit mehr Auftrieb erzeugt. Die Gelenke führten nun dazu, dass das vorlaufende Blatt nach oben ausweichen konnte (somit weniger Auftrieb) und das rücklaufende Blatt nach unten (somit mehr Auftrieb). Da die Gelenke keine Momente mehr übertragen konnten, war auch die seitliche Kipptendenz behoben. Cierva hat damit wesentlich zur Verwirklichung des Hubschrauberprinzips beigetragen. Im Januar 1923 gelang Cierva der erfolgreiche Test seines Autogiro oder Tragschrauber. Dieser flog stabil und ließ sich gut steuern; dies war den ersten Hubschraubern noch nicht möglich. Der sogenannte C.4 flog auf einer Rundstrecke von vier Kilometern mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 60 km/h. Weitere Modelle folgten im Laufe der Jahre, der Cierva C.30 Autogiro (1934, Abbildung rechts) war der bekannteste Tragschrauber vor dem zweiten Weltkrieg. Das Cierva-Autogiroprinzip wurde auch von mehreren anderen Firmen übernommen, so z.B. in den USA von der Firma Kellett mit dem KD-1 (1934). Da der Tragschrauber im Unterschied zum Hubschrauber nicht senkrecht starten, sondern nur Kurzstarts (Sprungstarts) ausführen kann, und auch nicht im Schwebeflug verharren kann, verschwand der Tragschrauber, nachdem die ursprünglichen Mängel des Hubschraubers behoben waren.
Die 1930er Jahre und der zweite Weltkrieg In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre machte der militärische Flugzeugbau enorme Fortschritte. Der Doppeldecker verschwand, stattdessen tauchten schnittige, schnelle Eindecker auf. Diese waren oft mit moderner Technik versehen, wie z.B. Einziehfahrwerken, Verstellpropellern, Enteisungsanlagen, drehbaren Waffenständen und Spiegelvisieren. Diese Neuerungen waren aber auch unentbehrlich, denn bei den Flugleistungen, die man erzielte, waren offene Cockpits undenkbar und außerdem hätte der Fahrtwind ein genaues Zielen für den Bordschützen unmöglich gemacht. Während des zweiten Weltkrieges entwickelten sich die Jagdflugzeuge schnell weiter. Insbesondere seit dem Eintritt der U.S.A. in den Konflikt bedeutete dies, dass unterschiedlichste Flugzeuge auf der ganzen Welt gebaut wurden. Der Kolbenmotor war ausgereizt und erreichte die Grenzen des technisch Möglichen. Zudem entstanden aerodynamische Probleme durch die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit. Einige der bekanntesten Jäger finden Sie im Verlauf dieser Seite – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – vorgestellt.
1935: einer der besten mittelschweren Bomber des 2. Weltkriegs - die Boeing B-17 “Flying Fortress” Im Mai des Jahres 1934 forderte das Luftkorps der U.S.-Army einen mehrmotorigen Langstreckenbomber, um gegnerische Schiffsverbände weit vor der eigenen Küste angreifen zu können. Im Sprachgebrauch der U.S.-Army bedeutete mehrmotorig allerdings nur, dass es sich um mehr als einen Motor handelte. Boeing hatte aber beschlossen, sich für vier Triebwerke einzusetzen. Gefordert war von der Army, dass eine Bombenlast von 907 kg über eine Distanz von mindestens 1.604 km bis optional 3.540 km mit einer Geschwindigkeit zwischen 322 km/h und 402 km/h transportieren sollte. Es flog dann am 28. Juli 1935 erstmalig der Prototyp Boeing “Model 299” (XB-17, drei Monate später beim Start verunglückt, man hatte die Maschine mit blockierten Rudern gestartet). Im Januar 1936 wurden die ersten Vorserienmaschinen YB-17 bestellt, die im Vergleich zum Prototyp stärkere Triebwerke besaßen (jetzt 4 x 685 kW statt wie zuvor 4 x 550 kW). Eine weitere Vorserienmaschine (YB-17A, später in B-17A umbenannt) kam am 31. Januar 1939 dazu.
Bis Kriegsende sind 12.731 B-17 “Flying Fortress” in mehreren Versionen gebaut worden (B-17B bis G). Insgesamt zeigte sich die B-17 ohne ausreichenden Jagdschutz beim Tagangriff mit massierten Kräften als zu verwundbar. Die meisten Abschüsse erzielten deutsche Jäger, die frontal angriffen. Diese Schwäche sollte in der letzten Hauptserienversion beseitigt werden. Ab Juli 1943 baute man daher die B-17G, von der mit Abstand die meisten B-17 produziert wurden. Die B-17G zeichnete sich durch einen sog. Kinnturm (= Drehturm unter dem Kinn) unter dem Bug aus (Abbildung oben rechts). Dieser enthielt zwei 12,7-mm-Maschinengewehre, sodass diese Version insgesamt 13 Waffen dieses Kalibers mitführte. Damit wollte man den Jägern begegnen, die dazu übergegangen waren, die B-17 von vorne anzugreifen, da die gestaffelt fliegenden B-17 nach hinten einen dichten Feuergürtel bis auf eine Entfernung von 2.000 m bilden konnten. Die günstige Schussentfernung der Jagdflugzeuge lag dagegen bei unter 500 m.
1935: Die Messerschmitt Me 109 (Bf 109) Die Entwicklung der Me 109 (Bf 109) begann 1934, sie wurde vom Flugzeugkonstrukteur Willy Messerschmitt konstruiert. Messerschmitt gründete 1923 die Messerschmitt-Flugzeugbau-Gesellschaft, Bamberg (1927 mit der Bayerische Flugzeugwerke AG, BFW, vereint, seit 1938 Messerschmitt-AG, München und Augsburg). Der Erstflug der Bf 109 V-1 war im September 1935. 1936 folgten diesem Versuchsmuster die verbesserten Prototypen V-2 und V-3. Die Me 109 (Bf 109) konnte sich im Wettbewerb gegen andere Hersteller (Arado, Focke-Wulf und Heinkel) durchsetzen und wurde zum Standard-Jagdflugzeug der Luftwaffe. Die erste Serienausführung, die 1937 von der „Legion Condor“ verwendet wurde, war die Me 109 B. Die Me 109 C hatte ein stärkeres Triebwerk und eine stärkere Bewaffnung. Die Me 109 E war eine Weiterentwicklung und wurde ab 1939 in großer Serie gebaut. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges war sie im Bestand aller Jagdfliegergeschwader Deutschlands.
Eine spätere Variante war die Messerschmitt Me 109 G (Bf 109 G, Abbildung unten). Diese Version ging ab 1943 in Großserie und verfügte über ein 1.085-kW-Triebwerk und eine stärkere Panzerung. Es existierten außerdem mehrere andere Versionen.
Insgesamt wurden über 30.000 Stück in den verschiedenen Versionen gebaut. Die Maschine hatte allerdings auch mehrere Nachteile. Das Cockpit war so schmal, dass der Pilot den Kopf nicht frei bewegen konnte, und die Konstruktion der Kanzel mit starkem Rahmen behinderte die Sicht des Piloten. Außerdem waren Rollmanöver am Boden stark erschwert, weil die Maschine durch die große Rumpfneigung (siehe obere der Abbildungen) die Geradeaussicht des Piloten am Boden stark einschränkte. Ein weiterer Schwachpunkt war das Schmalspur-Fahrwerk mit geringer Spur. Infolge des großen Motor- und Propellerdrehmoments neigte die Bf 109 dazu, beim Start und der Landung nach Backbord auszubrechen.
1936: der weltweit erste wirklich brauchbare Hubschrauber – Fw 61 (Fa 61) Bis 1936 hatte Deutschland nichts wesentliches zur Entwicklung der Hubschrauber beigetragen. Das war aber schlagartig vorbei, als Prof. Heinrich Focke (1890 bis 1979) seinen einsitzigen Versuchshubschrauber Fw 61 vorstellte. Prof. Focke war Flugzeugkonstrukteur und Mitbegründer (1924) der Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Bremen. Dort wurden Schul-, Sport- und Verkehrsflugzeuge sowie Jagdflugzeuge und Bomber gebaut. Die Fw Der Hubschrauber Fw 61 stellte in der Zeit von 1936 bis 1939 mehrere Weltrekorde auf. U.a. gehörte dazu ein Flug in 3.427 m Höhe über dem Ausgangspunkt, woran deutlich wird, wie weit die Hubschrauberentwicklung damals war. Die Focke Wulf Fw 61 war es auch, mit der Hanna Reitsch im Februar und März 1938 allabendliche Schauflüge in der Berliner Deutschlandhalle vorführte und somit die herausragende Manövrierfähigkeit der Fw 61 demonstrierte. Die Rekordleistungen und die nachgewiesene Betriebssicherheit ermutigten die Deutsche Lufthansa, die Entwicklung einer Passagierversion der Fw 61 in Auftrag zu geben.
1936: die Supermarine Spitfire - das bekannteste britische Jagdflugzeug des 2. Weltkriegs Die Supermarine Spitfire wurde vom Konstrukteur Reginald Mitchell entworfen, der Prototyp der Spitfire flog erstmalig am 5. März 1936. Es handelt sich um eines der erfolgreichsten Flugzeuge aller Zeiten und eines der bekanntesten Jagdflugzeuge des zweiten Weltkrieges. 1938 wurde die erste Baureihe dieses berühmten Jagdflugzeuges durch die RAF (Royal Air Force) in Dienst gestellt. Die Triebwerksleistung der Spitfire I betrug 756 kW, sie stieg allerdings im Laufe der Bauzeit um 100% an. 1941 erschien die Mk. V (siehe Abbildung unten) mit einem 1.060-kW-Motor. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 575 km/h. Die Piloten waren von der Spitfire Mk. V begeistert und fanden sie sehr angenehm zu fliegen. Unter allen je gebauten Spitfire-Versionen gehört die Mk. V zu den bekanntesten und berühmtesten.
Nachteilhaft war allerdings, dass die Vergaser der Merlin-Motoren selbst bei kurzen negativen Beschleunigungen voll liefen und der Motor kurz aussetzte. Die Einspritzer-Motoren der deutschen Jäger kannten dieses Problem nicht. Die Spitfire war der Hauptgegner der Messerschmitt Bf 109 E. Eine unbewaffnete Version des berühmten Spitfire-Jägers war der Aufklärer Spitfire PR Mk XIX. Es handelte sich dabei, grob gesagt, um eine Mk XIV mit modifizierten Mk VC-Flügeln und einer Kameraausrüstung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 740 km/h und die Gipfelhöhe 13.100 m. Insgesamt wurden 40 Hauptversionen gebaut, die hier nicht alle aufgeführt werden können.
1937: tragisches Ende der LZ 129 Die LZ 129 “Hindenburg” war 1936 vom Stapel gelaufen und war bis dato mit 245 m Länge das größte Luftschiff. Sie flog insgesamt 63 Mal und überquerte dabei 37 Mal den Ozean. Am 06.05.1937 kam es auf dem Marinestützpunkt Lakehurst, New Jersey zu einem dramatischen Zwischenfall. Das Luftschiff war zuvor unplanmäßig lange an einer Gewitterfront langgefahren und hatte auf Wetterbesserung gewartet. Endlich kurvte Kapitän Max Pruss zum Andocken ein. Entweder hatte die starke Turbulenz in der Gewitterrandzone am Heck einen Riss entstehen lassen oder eines der ausgeworfenen Landekabel hatte dort etwas beschädigt. Jedenfalls waren das Schiff und die Kabel durch die Gewitternähe mit statischer Elektrizität aufgeladen. Als die Kabel den Boden berührten, gab es Funken, die das aus dem Riss ausströmende Gas entzündeten. Aus dem Heck schoss eine Stichflamme. Das Luftschiff LZ 129 “Hindenburg” brannte vollständig aus (Abbildung unten). 97 Menschen waren an Bord. 35 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen bei der Katastrophe ums Leben, 62 wurden wie durch ein Wunder gerettet. Dieses Datum markierte das vorläufige Ende des deutschen Luftschiffbaus.
Hätte man statt Wasserstoff Helium an Bord gehabt, wäre die Katastrophe von Lakehurst nicht passiert. Doch die Amerikaner, alleinige Verkäufer dieses kostbaren Edelgases, hatten es den Deutschen verweigert. Inzwischen nämlich war Adolf Hitler mit seinen Kriegsvorbereitungen in den USA so in Misskredit geraten, dass man fürchtete, er würde das Helium zu militärischen Zwecken verwenden.
1937: Das Hawker Hurricane Jagdflugzeug erscheint Hawker hatte mit der Entwicklung dieser Maschine im Oktober 1933 b Die Hawker Hurricane war ein hervorragender Jäger und zerstörte im zweiten Weltkrieg mehr feindliche Flugzeuge als jeder andere Jäger der Alliierten, vermutlich mehr als 80%! Damit war sie in der Luftschlacht um England die wichtigste Stütze für die RAF. Die Maschine vertrug beträchtliche Kampfschäden. Insgesamt verließen über 14.000 Hurricanes (alle unterschiedlichen Typen mitgerechnet) die Werkhallen.
Ihren Dienst in der Royal Air Force (RAF) trat die Hawker Hurricane I im Dezember 1937 an. Sie war das erste Jagdflugzeug in der britischen RAF, das schneller als 300 mph (438 km/h) flog (1030-PS-Rolls-Royce-Merlin-Motor). Zum Höhepunkt der Luftschlacht um England gab es 32 Hurricane–Staffeln. 1940 flog erstmalig die weiterentwickelte Hurricane Mk. II. 1942 war die Hurricane als Jagdflugzeug in Europa überholt, sie wurde daraufhin umgerüstet zum Schlachtflugzeug Mk. II D (mit zwei 4-cm-Kanonen und Raketengeschossen). Als letzte Version kam 1943 das gepanzerte Schlachtflugzeug Mk. IV heraus.
1938: die Dewoitine D.520 flog erstmals - der beste Franzose zu Kriegsbeginn Zu den neuen Kriegsflugzeugen gehörte das einsitzige Jagdflugzeug Dewoitine D.520 (Abbildung unten), welches auch als der beste französische Jäger zu Kriegsbeginn gilt. Die erste Versuchsmaschine flog im Oktober 1938. Der erste Jäger aus der Serienfertigung flog im Oktober 1939. Ab dem nächsten Jahr kam sie bei der französischen Luftwaffe mit einer Hispano-Suiza 20-mm-Kanone auf dem Motor (durch die Propellernabe feuernd) und vier M39 Maschinengewehren 7,5-mm zum Einsatz. 1940 baute die französische Flugzeugindustrie monatlich 300 Jäger D.520.
Das weit hinten liegende Cockpit ermöglichte dem Piloten einen Blick nach unten hinter die Tragfläche. Die D.520 war mit einem Hispano-Suiza-Reihenmotor (935 PS) ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 534 km/h. Wenn auch die Leistung des Motors als unzureichend erachtet wurde, lobten die Piloten dennoch die Wendigkeit der D.520. Die französischen Jagdgruppen errangen mit der D.520 147 Luftsiege. Die Leermasse betrug 2.036 kg und die maximale Startmasse 2.677 kg.
1939: ein gefährlicher Gegner – der Jäger/Jagdbomber Focke-Wulf Fw 190 Die Fw 190 gehört mit zu den bekanntesten und auch zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen des 2. Weltkrieges. Jagdpiloten haben sich dahingehend geäußert, dass die Fw 190 dem anderen Hauptjäger der deutschen Luftwaffe, der Messerschmitt Bf 109 (Me 109), in verschiedenen Dingen überlegen war. Im Herbst 1937 erteilte das Reichsluftfahrtministerium dem Hersteller Focke-Wulf überraschend den Auftrag, ein einsitziges Jagdflugzeug als Ergänzung zur o.g. Messerschmitt zu entwickeln, denn bei der Me 109 hatten sich im täglichen Einsatz gravierende Mängel herauskristallisiert.
Der Prototyp V-1 mit einem luftgekühlten 1140-kW-Triebwerk absolvierte am 1. Juni 1939 unter Führung von Chefpilot Hans Sander seinen Jungfernflug. Ein zweiter Prototyp V-2 flog im Oktober 1939. Ab der V-5 wurden 1250-kW-Triebwerke eingebaut, zugleich hatten diese Flugzeuge eine kleinere Spannweite. Ende 1940 ging es dann los mit der Lieferung der Vorserie Fw-190 A-0, bei wieder die ursprüngliche größere Spannweite zum Einsatz kam. Im Rahmen der Flugerprobung kam es zu einigen Verbesserungen und Verstärkungen. 1941 kamen die ersten Serienmaschinen Fw 190 A, bei denen man aber bald erkennen musste, dass die Feuerkraft der vier 7,92-mm-MG’s 17 in den Tragflügeln zu gering war. Stattdessen wurden zwei 2-cm-Kanonen eingebaut (plus zwei MG 17) und die Bezeichnung Fw 190 A-2 verwendet. Dennoch hatten bereits diese Flugzeuge sich in ersten Luftkämpfen der bekannten Supermarine „Spitfire“ als überlegen erwiesen.
Insgesamt wurden fast 20.000 Flugzeuge dieses Typs gebaut, dabei kamen die unterschiedlichsten Versionen zum Einsatz, die hier nicht alle aufgeführt werden können. Beispielhaft seien hier nur einige aufgeführt: die Fw 190 A-3, die im Herbst 1941 erschien, hatte ein verbessertes Triebwerk (1.325 kW), eine verbesserte Bewaffnung und eine stärkere Panzerung des Pilotensitzes. Die Fw 190 A-8 / R-1 hatte vier 2-cm-Kanonen, die paarweise unter den Flügeln montiert waren. Die Fw 190 G war als Sturzkampfflugzeug ausgelegt und konnte eine schwere Bombe bis 1.800 kg aufnehmen (Abbildung oben: Fw 190 G3).
1939: der Höhenrekord (9.075 m) durch die Bf 108 “Taifun” Messerschmitt erhielt 1933 den Auftrag, ein Flugzeug für den Europa-Rundflug 1934 (4. Challenge de Tourisme Internationale) zu kreieren. Die Bf 108 beruhte auf der Messerschmitt M.35, einem der bis zum Beginn des zweiten Weltkrieges besten Kunstflugzeuge der Welt. Die M.35 wurde weiterentwic Die Bf 108 “Taifun” war ihrer Zeit weit voraus und gewann durch zahlreiche Siege in vielen Internationalen Wettbewerben Ansehen. Im Juli 1939 stellte sie mit 9.075 m einen Höhenrekord auf. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Flugzeug in Frankreich als Nord 1000 Pingouin und Nord 1100 Noralpha hergestellt.
1939: der erste von Sikorsky entworfene Hubschrauber VS-300 Igor Iwanowitsch Sikorsky (1889 bis 1972) war amerikanischer Flugzeugkonstrukteur ukrainischer Herkunft. Er wurde in Kiew geboren und hatte sich schon von Kind auf für die Fliegerei interessiert. Sikorsky baute 1913 in Russland das erste viermotorige Flugzeug, emigrierte 1919 aus politischen Gründen (sog. Oktoberrevolution) über Umwege in die USA, und konstruierte später zahlreiche Hubschraubertypen. Sein Name ist sicher vielen Hubschrauberfans ein Begriff, denn er ist neben einer langen Geschichte im Hubschrauberbau mit sehr bekannten Modellen, wie z.B. dem S-61 „Sea King“ und der UH-60A „Black Hawk“ (Firmenbezeichnung S-70) verbunden. Sikorsky hatte sich nach anfänglichen Misserfolgen bei der Drehflüglerkonstruktion ganz dem Flugzeugbau zugewandt und sich zunächst nicht weiter mit dem Bau von Hubschraubern befasst. Dennoch hatte er umfassende Studien zu dem Thema betrieben und sich großes Wissen angeeignet. In den U.S.A. war er zunächst „nur“ mit dem Bau von großen Transatlantik-Flugzeugen befasst. Der Focke Wulf Fw 61-Hubschrauber regte ihn dazu an, sich wieder mit dem Thema Hubschrauber zu beschäftigen, denn das Interesse daran hatte ihn nie ganz losgelassen. Der VS-300 (Abbildung rechts) war in der „klassischen“ Bauform mit einem Haupt Mehr über die o.g. später erschienenen Hubschrauber von Sikorsky erfahren Sie auch in der Rubrik “Geschichte des Fliegens - die Zeit von 1946 bis 1975”.
1939: Das erste Raketenflugzeug der Welt und das erste Flugzeug mit Turbinenluftstrahltriebwerk der Welt
Die Entwicklung der besonderen Typen wurde von Ernst Heinkel, der eine Leidenschaft für neue Technologien für Hochgeschwindigkeits-Flugzeugantriebe hatte, persönlich vorangetrieben. Die Entwicklung der He 176 begann in den späten 1930ern und war eine Zusammenarbeit der Ernst Heinkel Flugzeugwerke mit Wernher von Braun und seinem Team, der die Entwicklung eines Raketenantriebs mit flüssigem Brennstoff voran trieb. Die He 176 war das erste funktionsfähige Flugzeug der Welt, das von einem regelbaren Flüssigkeitsraketentriebwerk angetrieben wurde. Den Erstflug von 20 sec Dauer führte Erich Warsitz am 20. Juni 1939 in Peenemünde durch. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges wurde an der He 176 weitergearbeitet. Später kam sie nach Berlin ins Museum, wo sie 1944 bei einem Luftangriff zerstört wurde.
Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem S Mit der Besetzung Rostocks durch Truppen Russlands am 1. Mai 1945 kam der Flugzeugbau zum Erliegen. Alles noch irgendwie brauchbare aus den teilweise zerbombten Werksanlagen wurde demontiert und nach Russland gebracht und die Überreste der Hallen und Gebäude wurden gesprengt. Ein bedeutendes Kapitel deutscher und internationaler Technik- und Flugzeuggeschichte war beendet. Die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zum Teil enteignet; Nachfolgeunternehmen fusionierten mit der Daimler-Benz AG und den Vereinigten Flugtechnischen Werken.
1940: die North American P-51 Mustang, eines der effektivsten Jagdflugzeuge im 2. Weltkrieg Der Serienproduktion der Mustang beruhte auf eine Die Nor Mit den ausgezeichneten Flugleistungen der Merlin-Mustang (ab Version P-51B), die in immer größerer Zahl eingesetzt wurde, konnten die deutschen Jagdflugzeuge erst Ende 1944 wieder gleichziehen. Bis dahin hatte die Mustang der deutschen Jagdwaffe bereits erhebliche Verluste zugefügt. Somit war der Kampf um die Lufthoheit über dem Deutschen Reich endgültig zugunsten der Alliierten entschieden.
1942: Die Focke Achgelis FA-330 “Bachstelze” Der motorlose T Vorteilhaft war die Unterbringung auf kleinstem Raum und die Möglichkeit, die “Bachstelze” innerhalb weniger Minuten auf- bzw. abzubauen. Nachteilhaft war, dass die Windgeschwindigkeit mindestens 8 m/sec, jedoch maximal 12 m/sec betragen durfte. Die Spitzengeschwindigkeit betrug 80 km/h. Man schätzt, dass etwa 200 Stück von der “Bachstelze” gebaut worden sind, heute sollen noch Exemplare existieren.
1944: Die Lockheed P-80 / F-80 “Shooting Star” - das erste Düsenflugzeug der U.S.-Air Force
Für einen Einsatz im 2. Weltkrieg lief die Serienproduktion jedoch zu spät an. Im Koreakrieg kam die “Shooting Star” dann aber zum Einsatz, wo sie sich jedoch der MiG-15 als unterlegen zeigte. Das Flugzeug blieb bis Anfang der 1950er Jahre der Standardjagdbomber der U.S.-Luftstreitkräfte. Insgesamt wurden mehr als 1.700 Maschinen gebaut.
Text-Quellen:
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Dennoch erwies sich die Dr. 1 den alliierten Luftstreitkräften im ersten Weltkrieg als nicht gewachsen. Tatsache war nämlich, dass der hervorragende Ruf der Dr. 1 weniger auf den Leistungen des Flugzeugs begründet war, statt vielmehr darauf, dass der “Rote Baron” das Flugzeug flog und seine Manövrierfähigkeit und die Steigleistung lobte. In der Spitzengeschwindigkeit war die Dr. 1 den zeitgenössischen Jägern/Aufklärern der Alliierten unterlegen und etliche Dr. 1 stürzten aufgrund struktureller Schwächen des Tragwerks ab. Ende 1917 erhielt das Muster sogar vorübergehend Flugverbot, bis die Modifikationen zur Verstärkung des Tragwerks ausgeführt waren. Bei Produktionsende im Mai 1918 hatte Fokker über 300 Dr. 1 gefertigt.
ll für den Passagierflug geschaffen wurde. Außerdem war sie weltweit die erste Maschine, die in Ganzmetall-Bauweise gefertigt wurde. Die Verbindung einer Tiefdeckerbauweise mit freitragendem Fahrwerk und geschlossener Kabine war ebenfalls erstmalig umgesetzt worden. Den Antrieb der ersten F 13 lieferte ein Mercedes D.IIIa mit 160 PS, aber in die Serienflugzeuge wurde ein B.M.W.IIIa mit 185 PS eingebaut. Die Produktion hielt bis 1932 an und in den größten Teil der Flugzeuge wurde der 210 PS-Junkers-Motor L-5 eingebaut.
bsolvierte im Mai 1919 mit einem Flugboot Curtiss NC-4 den ersten Transatlantikflug. Das Foto links zeigt den triumphalen “Einzug” in Lissabon am 27. Mai 1919. Gestartet war Read in Trepassey Bay (Neufundland). Die NC-4 (1919) war die vierte Version der Curtiss NC (vorherige Versionen: NC-1, NC-2, NC-3) und war mit vier Liberty-Reihenmotoren mit je 405 PS ausgestattet und konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 137 km/h erreichen.
In der Luftschlacht um England 1940 wurde die Bf 109E (Abbildung links) zum Hauptgegner der Spitfire. Die Bf 109 kombinierte ein möglichst kleines Flugwerk mit dem stärksten verfügbaren Motor (flüssigkeitsgekühlter Daimler-Benz DB 601 Aa mit 1150 PS). Zum Zeitpunkt ihres Erstfluges im September 1935 war die Bf 109E vermutlich der modernste Jäger weltweit. Bewaffnet war sie in der ersten Version mit drei MG’s 17, allerdings nahm die Bewaffnung im Laufe des Krieges immer mehr zu. Insgesamt war die Messerschmitt ein ebenbürtiger Gegner für die Spitfires und Hurricanes.
61 war der weltweit erste wirklich brauchbare Hubschrauber. Sie basierte auf dem Rumpf eines Flugzeugs – dem Focke Wulf Fw 44 Stieglitz. (Der “Stieglitz”, seines Zeichens ein Doppeldecker, war ein Schul- und Sportflugzeug und 1932 entwickelt worden). Auf zwei seitlichen Stahlrohrauslegern hatte man die beiden Dreiblatt-Rotoren am Fw 44-Rumpf befestigt, diese lagen somit nebeneinander. Sie wurden gegenläufig von einem 150-PS-Sternmotor angetrieben, der von einer verkürzten Luftschraube gekühlt wurde, indem diese quasi als Ventilator fungierte. Insofern täuscht die Ähnlichkeit mit einem Autogiro, den die Luftschraube vortäuschen kann.
egonnen. Am 6. November 1935 fand der Erstflug statt (Abbildung links: der Prototyp). Das erste Serienflugzeug flog erstmals am 12. Oktober 1937. Das Tragwerk der ersten Flugzeuge war noch stoffbespannt.
Der Konstrukteur der Fw 190 war Kurt Tank. Im Rahmen der Entwicklung stellte er eine Version mit luftgekühltem Sternmotor BMW 139 und eine mit flüssigkeitsgekühltem Triebwerk DB 601 vor. Die Entscheidung fiel dann auf den Sternmotor. Später kam statt des BMW 139 der stärkere BMW 801-Motor zum Einsatz. Von der Auslegung her handelte es sich bei der Fw 190 um einen freitragenden Tiefdecker. Der Rumpf war in Ganzmetall-Schalenbauweise gefertigt, der Sitz war gepanzert und unter dem Cockpit befand sich ein gepanzerter Kraftstofftank. Das Fahrwerk war einziehbar (elektrisch betätigt), das Spornrad war teilweise einziehbar.
kelt zur M.37 und diese wiederum wurde später Bf 108 “Taifun” genannt. In der endgültigen Version hieß die “Taifun” Messerschmitt Bf 108B. Sie kann als das Grundmuster aller modernen Reiseflugzeuge angesehen werden. Konzipiert war sie als Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk, die Motorisierung bestand aus einem Argus As 10C Reihenmotor (240 PS). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 300 km/h, die Leermasse 880 kg, die maximale Startmasse 1.385 kg.
- und einem Heckrotor aufgebaut und mit einem 100-PS-Franklin-Motor ausgestattet. Er hob am 14. September 1939 erstmals vom Boden ab, war allerdings aus Gründen der Sicherheit noch mit Seilen gefesselt. Der erste freie Flug fand dann am 13. Mai 1940 statt. Sikorsky erprobte den VS-300 selber und führte einer Kommission der amerikanischen Streitkräfte in zahlreichen Flügen den Hubschrauber vor, diese waren nach eigenen Tests sehr beeindruckt. Sikorsky war es gelungen, den ersten brauchbaren amerikanischen Hubschrauber zu bauen.
Ernst Heinrich Heinkel (1888 – 1958, siehe Abbildung links) war Flugzeugkonstrukteur und entwickelte zahlreiche Flugzeugtypen. Er gründete am 1. Dezember 1922 die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde. U.a. konstruierte er das erste Raketenflugzeug (He 176, 1939, siehe Abbildung unten links) und das erste Flugzeug mit Turbinenluftstrahltriebwerk (He 178, 1939, siehe Abbildung unten rechts).
trahltriebwerk angetrieben wurde. Der erste Flug mit Strahlantrieb wurde am 27. August 1939 von Erich Warsitz durchgeführt. Die He 178 war ein reines Versuchsflugzeug. Bei der Entwicklung der He 178 handelte es sich um ein rein privatfinanziertes, firmeneigenes Projekt der Ernst Heinkel Flugzeugwerke in Rostock-Marienehe. Die Erfahrungen mit der He 178 führten dann zum Bau eines Flugzeugs mit zwei Strahltriebwerken, der He 280 (Abbildung links).
m Auftrag der britischen Luftstreitkräfte. In den U.S.A. gab es zu Beginn des zweiten Weltkriegs nur Jagdflugzeuge mit luftgekühlten Sternmotoren. Großbritannien jedoch forderte eine Ausrüstung mit Reihenmotoren und eine Bewaffnung mit acht MG’s. Die kritische Lage in Europa gebot höchste Dringlichkeit und noch vor Ablauf der von England gesetzten 120-Tage-Frist war die Zelle fertig gestellt. Der Prototyp der Mustang flog erstmals am 26. Oktober 1940 unter der Bezeichnung NA-73X, das erste Serienflugzeug NA-73 im Mai 1941, der erste Kampfeinsatz bei der RAF erfolgte im April 1942.
th American P-51 Mustang war ein hervorragendes einmotoriges, einsitziges Ganzmetall-Jagdflugzeug. Es wurde vor allem als Langstrecken-Begleitjäger für Bombenangriffe auf Deutschland und Japan eingesetzt und hatte zunächst einen 1115-PS-Allison-Reihenmotor. Die für die Briten gebaute Mustang Mk I (Abbildung oben) hatte acht MG’s (je vier 12,7- und 7,62-mm), von ihr wurden 620 gebaut. Bei den ersten Modellen (Mustang I und II, P-51 A bis C) war – wie bei den deutschen Me 109 (Bf 109) – das geschlossene Cockpit in einen erhöhten Rumpfrücken integriert (siehe Abbildung oben rechts), doch ab der P-51D (siehe Abbildung links) hatte die Mustang zur Verbesserung der Sicht eine erhöht liegende, rahmenlose Kuppelkanzel, die nach hinten aufschiebbar war. Die P-51D war mit 7.956 Exemplaren auch die bedeutendste Serienversion.
ragschrauber Focke Achgelis FA-330, der auch unter der Bezeichnung “Bachstelze” bekannt wurde, ging auf eine Idee des Testpiloten Carl Bode zurück. Bode war bei Focke-Achgelis beschäftigt und die “Bachstelze” sollte den Besatzungen auf U-Booten helfen, die Sicht zu erweitern und somit die Aufklärung zu verbessern. Das Ziel war, den 
Tragschrauber mit einem Mann von der Besatzung hinter einem fahrenden U-Boot durch den Fahrtwind mittels Autorotation in eine Höhe von etwa 200 m aufsteigen zu lassen.
Der einsitzige Jäger und Jagdbomber entstand während des zweiten Weltkriegs mit britischer Unterstützung. Der Jungfernflug mit dem Prototyp XP-80 fand am 8. Januar 1944 statt. Weitere Verbesserungen erfolgten in der XP-80A. Die Testung auf Einsatztauglichkeit in den Erprobungskommandos begann im Oktober 1944. In der ersten Serienfertigung wurde das Flugzeug zunächst als P-80A “Shooting Star” bezeichnet, später dann in einer modifizierten Version mit verstärktem Bugteil und stärkerer Feuerkraft als F-80B
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